“Российские железные дороги” и аэропорт “Шереметьево” не могут поделить проект на $120 млн.

“Российские железные дороги” и аэропорт “Шереметьево” не могут поделить проект на $120 млн. Семь лет они спорили, кто построит железнодорожную ветку до аэропорта, и, не договорившись, решили строить каждый свою дорогу.

“Шереметьево” — единственный аэропорт Москвы без прямого железнодорожного сообщения. Электрички до “Домодедово” запустили еще в 2002 г., до “Внуково” — этим летом. Проект ветки до “Шереметьево” был готов в 1997 г. Ее планировалось построить вместе с новым терминалом “Шереметьево-3”. Однако участники проекта — РЖД и аэропорт так и не договорились, на чьи деньги будет построена дорога.

Отчаявшись, “Шереметьево” в ноябре 2004 г. запустило специальный маршрут с Савеловского вокзала с пересадкой на автобусы в подмосковной Лобне. Затем аэропорт решил сам найти деньги для строительства ветки — шестикилометрового ответвления от основной дороги — и летом учредил оператора проекта — 100%-ную “дочку” “Аэроэкспресс”. Ей “Шереметьево” поручило разработать ТЭО, оформить права на землю и найти соинвестора, которому аэропорт готов был передать до 75% акций “Аэроэкспресса”. Всю стройку “Шереметьево” оценило в 3,5 млрд руб., а срок окупаемости проекта — в пять лет. Деньги должны вернуться из прибыли от продажи билетов.

Но РЖД вдруг решила сама заняться стройкой. Как стало известно, под новую ветку монополия уже зарезервировала 1,9 млрд руб. в проекте инвестпрограммы на 2006 г. Проект РЖД прорабатывает самостоятельно и соглашений с “Шереметьево” пока не подписывала, рассказал один из менеджеров компании. “Такие перевозки приносят неплохой доход, и нам проект выгоден”, — добавляет он. Домодедовские электрички, по данным аэропорта, за первое полугодие перевезли 1,5 млн человек. Цена билета — 120 руб. Таким образом, РЖД могла заработать на этом маршруте 180 млн руб. полугодового дохода.

“Шереметьево” пока оставило за собой вторую часть проекта — строительство двух терминалов на Савеловском вокзале и в “Шереметьево-2”, рассказывает гендиректор “Аэроэкспресса” Владимир Петров. К середине декабря “Аэроэкспресс” организует “временный” терминал на вокзале, арендовав два этажа в здании и поставив стойки регистрации. А к концу 2007 г. построит отдельное здание, когда будет готова прямая ветка, рассказывает Петров. Однако пассажиров компания хочет возить сама, купив или взяв поезда в лизинг у РЖД.

“Правая рука не знает, что делает левая”, — возмущается чиновник Минэкономразвития. Свою инициативу РЖД ни с кем не согласовала, планируя представить все в инвестпрограмме к ноябрьскому заседанию правительства. “Но в таком виде мы это не одобрим”, — добавляет чиновник. Для РЖД этот проект “копеечный”, компании нужно договориться с аэропортом, объясняет он. Согласованности хочет и Минтранс. “Нам нужна эта ветка и как можно быстрее — мало того, что сам аэропорт перегружен, так и добраться до него невозможно из-за пробок на Ленинградском шоссе”, — негодует один из сотрудников ведомства.

“Мы предлагали РЖД объединить проекты и стать нашими акционерами, но ответа пока нет, — сетует Петров из "Аэроэкспресса". — Однако мы продолжаем искать партнеров, и интерес к проекту есть”. В числе интересантов — “Терминал”, строящая “Шереметьево-3” “дочка” “Аэрофлота”. В РЖД от комментариев воздерживаются, отмечая, что “официальных предложений” от “Шереметьево” к монополии “не поступало”. А гендиректор “Терминала” Кирилл Будаев интерес к проекту подтвердил, но отметил, что о деталях пока говорить рано.

Впрочем, участники рынка сомневаются, что РЖД оставит “Аэроэкспресс” самостоятельным оператором. “Такой практики нет нигде — и для "Внуково", и для "Домодедово" услугу перевозки полностью предоставляет РЖД, ей же достается основная выручка”, — замечает первый заместитель гендиректора “Внуково” Виталий Ванцев. “А самому аэропорту не вытянуть весь проект, и инвесторов он вряд ли найдет”, — добавляет он.