Москва должна развиваться не вширь, а вверх и под землю

Несмотря на кажущуюся хаотичность и бессистемность застройки, последние 80 лет столица развивается в соответствии с определенными нормами. Их разработкой занимается Институт Генерального плана Москвы (НИиПИ Генплана). Сколько в том или ином районе должно быть возведено магазинов или кинотеатров, где и какие транспортные магистрали необходимо проложить — ответы на эти и другие вопросы специалисты получают путем скрупулезных расчетов.

Почему же тогда столичные автомобилисты все чаще оказываются запертыми в пробках, а детсадов катастрофически не хватает? Как сочетается четкое планирование с рыночной конъюнктурой, какие направления в развитии столицы должны стать приоритетными? Поделиться своими соображениями на этот счет мы попросили директора НИиПИ Генплана Москвы Сергея Ткаченко.

— Нам постоянно приходится слышать, что Москва развивается в соответствии с генпланом. Но вот что он собой представляет, знают далеко не все.

— Генеральный план — закон, по которому город развивается. Он принимается правительством Москвы и утверждается городской думой. Многие представляют себе генплан в виде очень большой карты, на которой нарисованы домики и написано, сколько человек там живет. Вот этого как раз в генеральном плане нет в принципе. По сути это комплекс ограничений и разрешений: что может быть построено на данной территории, какая функция может быть развита, какой высоты могут быть здания и т. д. Каждый год мы делаем аналитический доклад правительству Москвы о том, как идет реализация генерального плана развития столицы.

— Архитекторы нередко говорят о том, что генплан представляет собой свод только самых общих положений, что перспективы градостроительного процесса должны быть определены более четко, подробно, детально. Часто приходится слышать, что нормативы слишком расплывчаты: например, на данном месте разрешено возводить здания высотой от 5 до 20 этажей.

— Вообще-то архитекторы должны радоваться, что существует такая большая вилка в ограничениях. Таким образом, мы, планировщики, пытаемся дать им некий простор для работы. Все ограничения связаны с возможностями города воспринять тот или иной объем строительства или определенный вид архитектуры.

Например, в центре должна быть застройка, которая соответствует исторической части города, и не могут появляться 30-этажные здания, а в некоторых районах — и шестиэтажные. Архитектура всех новых объектов в центре города каждый раз очень внимательно рассматривается множеством инстанций.

И в новых районах — то же самое. Вполне понятно желание инвестора выжать из своих финансовых и технических условий максимум, но в 95% случаев это невозможно. Инвесторы нас ругают за все, что мы делаем, — за ограничения по плотности застройки, по высоте, за то, что нельзя построить жилой дом, не предусмотрев место для детского сада, школы, гаражей и т. п.

И генеральный план, так сказать, «стоит на страже». Нас все не любят, а существующие ограничения в большинстве своем никого не устраивают. Причем, например, ввести больше ограничений требуют не практикующие архитекторы, инвесторы и заказчики, а историки (среди них, между прочим, есть и те, кто пытается сохранить город, и те, кто пытается сохранить память о городе). Мы же должны соблюсти некий баланс в интересах даже не сегодняшнего города, а города вообще — каким он был вчера и каким он будет завтра.

— Если существуют столь четкие правила, почему в городе возникает столько проблем, градостроительных ошибок и неудач? Это следствие ошибок в планировании или беда в том, что генплан не соблюдается?

— С одной стороны, генплан действует давно, он рассчитан на 20 лет. Каждые четыре года происходит его актуализация, то есть фактически разрабатывается новый генеральный план, что особенно важно в наше быстротекущее время. Этих четырех лет как раз хватает для того, чтобы спохватиться и успеть ввести в какие-то рамки то, что понаворочено в результате волюнтаризма, самостроя, изменяющейся политической ситуации. Мы выпускаем новые нормативы — в основном такие, которые ужесточают существующие положения.

К примеру, сейчас Москва обогнала показатели генерального плана по жилищному строительству примерно на год, а вот инфраструктура — транспорт, энергетика и т. д. — развивается в рамках существующих норм. В результате возникает дисбаланс. Сейчас городу не хватает нескольких сотен километров дорожной сети, и их уже негде проложить. Столица находится в кольце Московской области. В генплане развития города есть раздел «Консолидированный Генеральный план Москвы и Московской области», но реализуется он очень сложно. Подмосковье сейчас тоже бурно развивается, но четкой взаимосвязи между развитием двух субъектов Федерации пока, к сожалению, нет.

— В качестве решения почти всех проблем столицы нередко выдвигается идея ее децентрализации. Планируется ли предпринимать какие-то шаги в этом направлении?

— Имеется в виду: снесем центр — поставим высотные здания?

— Ни в коем случае. Идея децентрализации предполагает перемещение за пределы центра столицы большинства органов власти — и городских, и федеральных.

— Зачем?

— Чтобы разгрузить центр города, перенасыщенный офисами, транспортом и т. п.

— На мой взгляд, у центра совсем другие проблемы. Приходишь в Китай-город после девяти вечера — а там все как будто умерло, ни одно окно не светится, людей нет. Поэтому сейчас начинается программа по выводу оттуда контор и размещению в этом районе не жилья (поскольку никто туда жить не пойдет), но хотя бы гостиниц и круглосуточно функционирующих комплексов, чтобы центр города не вымирал.

Если там может быть достаточное количество офисов — это хорошо, это и есть та самая коммерческая составляющая, которая позволяет городу выживать.

— Вы считаете, что город развивается нормально, что федеральные и городские органы власти должны находиться там, где они располагаются сейчас?

— Как вы знаете, городские власти намечено разместить в новом здании мэрии, которое строится в деловом центре «Москва-Сити». Проблема лишь в том, чтобы продать те здания, из которых выедут чиновники, переселившись в новые помещения.

Сложно продать здание, пока в нем сидят люди, — даже с гарантией правительства Москвы. Примерно такая же ситуация и с федеральными органами. Еще в 1994 году, когда проводилась реконструкция здания Государственной Думы, был поднят вопрос о строительстве нового парламентского центра. А те здания, которые сегодня занимает парламент, можно было бы отдать инвестору, который выделит деньги на строительство нового сооружения.

— В чем смысл таких действий — обновить мэрию с Думой или все же перевести их подальше от центра города?

— В первую очередь — обеспечить нормальную работу органов власти. Реконструкция и техническое переоснащение старых зданий будут стоить намного дороже, чем строительство новых.— То есть задача сместить деловой центр подальше от Кремля вообще не стоит?

— Нет, конечно. А зачем?

— Хотя бы для того, чтобы центр не задыхался в пробках.

— Транспортная структура Москвы такова, что все равно все будут ехать через центр. Мы, проектировщики, прилагаем сейчас неимоверные усилия для того, чтобы децентрализовать эту транспортную систему. Для этого проложено третье транспортное кольцо, строится четвертое, Северная и Южная рокады, новые линии метро. А задачи вывести что бы то ни было из центра нет — это не интересно и не нужно.

— Транспортную проблему в столице многие считают наиболее серьезной. Разрешима ли она в принципе?

— Надо стремиться к тому, чтобы в бюджете города находились средства для реализации наших проектов. Мы знаем, как это сделать, но вместе с тем понимаем, что у города нет средств в одночасье исправить то, что отставало десятилетиями. 200 лет назад нельзя было предусмотреть, сколько машин будет проезжать через Первопрестольную. Москва — не Париж, мы не можем, подобно мэру французской столицы Осману, снести в историческом городе все старые здания и построить все заново.

Да и время другое. И ценность сносимого воспринимается совершенно иначе. Где проложить новую улицу — никто не знает, везде уже стоят дома. Это всегда мучительный поиск.

При этом никто не говорит, что надо расширить, к примеру, Тверскую. Нужно сделать так, чтобы те, кому не надо ехать в центр, туда не ехали, чтобы центр не был транзитным. Для этого и строятся транспортные кольца, дополнительные магистрали, перехватывающие транспортные узлы. Средств все это требует колоссальных. Сколько надо возвести жилых домов, чтобы в городской бюджет поступили необходимые средства для строительства дорог? Столько места для жилья в городе нет…

— Но тогда получается замкнутый круг: жилье строится для того, чтобы заработать на прокладку дорог, но с появлением новых жилых домов потребность в дорогах только возрастает.

— Абсолютно верно. И задача Института Генерального плана — соблюдать (по крайней мере на проектной стадии) этот баланс, чтобы с городом ничего страшного не произошло.

— Каким образом это удается осуществлять?

— Сейчас, например, разрабатывается концепция освоения прирельсовых территорий. По рельсам ходить нельзя, автомобильный транспорт там не проезжает, деревья тоже плохо растут, к тому же это в каком-то смысле стратегическая территория. Идея заключается в том, чтобы железную дорогу перекрыть своеобразными «столами», провести там автомагистрали, оборудовать стоянки. Для того чтобы получить средства на такое строительство, в тех местах, где это может быть выгодно, надо построить на «столах» офисные, торговые, развлекательные и т. п. комплексы. В те же места, которые не подходят для коммерческих объектов, перевести промышленные предприятия, заодно полностью их обновив.— Но ведь на это потребуются колоссальные средства.

— Их реально получить, освободив землю, на которой сейчас располагаются промышленные предприятия. На освободившихся участках можно будет построить жилье, офисы и т. д. Это многоходовая комбинация, в результате которой выигрывают все — и выводимые предприятия, и город, и инвесторы. Практическая реализация этого проекта начнется примерно через год.

— За счет чего еще планируется изыскивать территории под новое строительство?

— Реорганизация промышленных территорий, вывод и модернизация предприятий, реконструкция и снос пятиэтажек. До определенного предела можно уплотнять застройку, а потом должны проводиться некие мероприятия, в том числе и изменение норм, для того, чтобы продолжать строительство, не доводя ситуацию до абсурда. Резервы для этого в городе есть, просто все сложнее и дороже становится их использование.

— Получается, что на ограниченной территории строится все больше зданий, а значит — там появляется все больше жителей и транспорта. Стоит ли продолжать, не задохнется ли город?— Деваться некуда, приходится. Как этот процесс ограничить? К тому же — почему не задыхаются другие города?

— Наверное, потому что они растут еще и вширь.

— Нет. Город можно и нужно уплотнять. Возьмем, к примеру, Токио. Многоуровневое движение по улицам. Хорошо это или плохо, когда транспорт, условно говоря, идет мимо окон, — другой вопрос. Если тебе это не нравится — ты переезжаешь, а на твое место приедет тот, кто хочет жить в столице и не обращает внимания на подобные неудобства. Когда нет прописки, когда «Юрьев день» — ежедневно, происходит нормальное движение: те, кому не нравится жить в перенасыщенном центре, продают свою квартиру и покупают за эти деньги гораздо более просторное жилье, например, в зеленой зоне. Даже не очень обеспеченный человек, который живет в центре, может купить себе целый этаж, скажем, в Орехове-Борисове и жить с комфортом. У всех есть право выбора, никто никого никуда не загоняет. Хочешь жить в центре, пользоваться тем хорошим, что здесь есть, — приходится мириться с недостатками, которые к этому «прилагаются», которые обусловлены развитием города, общества, цивилизации.

— Вы считаете, современный мегаполис не обязательно должен расти вширь, он способен почти бесконечно уплотняться?

— Конечно. Вверх, вниз, вглубь — куда угодно. Мегаполисы вширь особо и не растут, невозможно охватить огромную территорию структурой города. Жилые образования всегда будут тяготеть к ограниченному пространству.

Дата публикации: 11:59 23 января 2006

Источник: bpn.ru