Реконструкция Ленинградского проспекта: перезагрузка

Распространенная ошибка, которую совершают начинающие игроки в известную компьютерную игру SimCity, — увлечение строительством жилья в ущерб дорогам. Через некоторое время все городское хозяйство начинает «сыпаться», а программа говорит мэру, то есть игроку, обидные слова. Не беда — перезагрузился и «сажай» коробки заново. Но в жизни все по-другому. Не прошло и пяти лет после начала строительства Куркина, как власти взялись за реконструкцию Ленинградки.

Вернее, всей главной улицы столицы — Тверской улицы–1-й Тверской-Ямской улицы–Ленинградского проспекта–Ленинградского шоссе. Главная задача — превратить ее в магистраль непрерывного (бессветофорного) движения.

Созревший плод, известно, сладок

Необходимость этого решения главный архитектор Москвы Александр Кузьмин охарактеризовал как задачу «назревшую и перезревшую». Среди аргументов названы следующие: обеспечение хорошей связи с аэропортом «Шереметьево», где на стадию согласований вышел проект «Шереметьево-3», и с Зеленоградским округом, лоббирующим создание свободной экономической зоны в Алабушеве. Жизненно нужна реконструкция Ленинградки и Молжанинову — главной резервной территории московского жилищного строительства (будущие 1,2 млн кв. м). Здесь же расположится крупнейший комплекс гольф-полей и спортивно-технический центр, который будет способен принять соревнования «Формулы-1».

Упомянул главный архитектор и «долги» города перед районами Митино, Куркино, Тушино, всем севером и северо-западом Москвы. И даже заглянул в будущее: «Реконструкция снимает проблемы связи с северо-западным направлением, учитывая склонность нашего правительства иметь две столицы — «северную» и расположенную южнее».

Не меньше, чем о самой трассе, А. Кузьмин рассказывал о том, что будет построено вокруг нее. Молжаниново — это серьезно, как и «реконструированная в два раза» гостиница «Пекин», комплекс гостиниц на берегах Химкинского водохранилища и много других прекрасных зданий. Ко всем ним необходимы подъездные пути. По словам А. Кузьмина, в Москве сегодня насчитывается 3 млн автомобилей, и их количество в последние годы увеличивается на 250 тыс. в год. Очевидно, что на Ленинградке их появляется несколько больше, чем в Капотне. Все это очень напоминает бесконечную гонку преследования, в которой дорожное строительство катастрофически не успевает за ростом городского автопарка.

Хотя есть и приятные исключения. Например, микрорайоны «Гранд-паркъ» и «Приват-сквер» на Ходынке. Проекты еще далеки от завершения, то есть как раз приближаются к пику продаж. Совпадение этого фактора и начала долгожданной реконструкции Ленинградского проспекта, конечно, увеличит привлекательность вышеупомянутых проектов для покупателей. Если же ожидания, возлагаемые на реконструкцию магистрали, не оправдаются, то это станет ясно не раньше 2009-го. Тогда жителям Ходынки придется рассчитывать время и маршрут возвращения домой в зависимости от графика баталий в расположенном по соседству Ледовом дворце.

Этапы большого пути: Пушкинская, Триумфальная…

Пора проехаться по реконструируемому маршруту. Правда, то, что будет сделано в самом начале Тверской, по признанию главного архитектора столицы, с реконструкцией транспортной сети никак не связано.

Начальный участок Тверской до Центрального телеграфа шире, чем верхний. Еще в середине 1990-х архитектор Виктор Гостев подготовил предварительный проект «развития темы» Манежной площади под Тверской улицей на протяжении 300 м — целый подземный город. Сегодня здесь предполагается устроить паркинги (около 1,5 тыс. машиномест) и два торговых уровня.

Прямо со станции метро «Охотный ряд» можно будет прогуляться мимо подземных бутиков до пешеходного Камергерского переулка и почти до мэрии. Подземная площадь не входит в планы первоочередных работ, но уже одобрена мэром и включена в график проектирования.

Что касается собственно транспортного проекта, то его первый объект — Пушкинская площадь (первый по близости к центру, поскольку все работы от Манежной до МКАД, по словам мэра столицы, предполагается вести параллельно). Тут «развяжут» Тверскую улицу и бульвары. Автомобильный поток сразу после Петровки пойдет не по Страстному бульвару, а нырнет в туннель и выйдет на поверхность уже на Тверском бульваре — вернее, рядом, в скверике, ныне популярном среди интеллигенции и студенчества.

Проект этот — инвестиционный. Займется им компания, о которой А. Кузьмин сказал так: «Есть фирма, прошу не спрашивать меня, как она называется. Не оттого, что это большой секрет, просто у меня плохая память на фирмы. Сделали работу, и хорошо». За свои труды компания получит подземное пространство: под территорией, примыкающей к кинотеатру «Россия», и напротив, под рестораном «Макдоналдс», предполагается устроить обычный набор — подземные паркинги, торговые и развлекательные зоны. Последовательность работ главный архитектор Москвы определил так: «Пусть сначала развязку построят, а потом копаются себе сколько угодно».

Интересен вопрос о том, где пройдет туннель, если возле кинотеатра расположатся подземная парковка и бутики? Очевидно, вдоль Большого Путинковского переулка, под Петровскими воротами и церковью Рождества Богородицы. Естественно, недовольства жителей не избежать. Власти ведут переговоры с жильцами о защите от шума и газа. Хотя, по уверениям властей, экологическая ситуация после ликвидации пробок должна улучшиться, мэр все же дал задание «оттянуть» подземные транспортные сооружения дальше от жилья. Власти даже обещают каким-то образом озеленить оставшиеся свободные территории.

Еще один большой подземный паркинг, перехватывающий, соорудят под Триумфальной площадью, прямо перед Москомархитектурой. Кто займется строительством и какую выгоду получит, глава этого ведомства уточнять не стал. Но, согласитесь, к реконструкции собственно магистрали проект имеет весьма условное отношение: где только власти не собираются устраивать эти перехватывающие парковки. Зато вместо наземных стоянок на Триумфальной площади намечено разбить сквер.

Следующая остановка — площадь Тверской заставы, или Белорусского вокзала. Впрочем, надолго здесь останавливаться не стоит: эта площадь — двойник предыдущих. В том смысле, что инвестор построит двухуровневую развязку Тверской-Ямской улицы и Грузинского и Бутырского валов, а взамен получит подземное пространство. Но есть и различие: сквера перед вокзалом не будет. На старое место вернется памятник Максиму Горькому, площадь останется площадью, и ее даже сделают подогреваемой. Работы уже начались и рассчитаны на два года.

От третьего до ЦКАД

Едем дальше. Проблема пересечения Ленинградского проспекта с третьим транспортным кольцом практически решена. Найден и резерв для расширения проспекта от кольца до «Сокола» — это трамвайные пути и бульвар в центре проспекта. Деревья разработчик проекта институт «Мосинжпроект» предлагает аккуратно выкопать и пересадить на боковые аллеи.

Трамвай главный архитектор Москвы похоронил весьма тактично: «Там, где он снят, трамвай восстановлен не будет». Впрочем, это было ясно и три года назад, когда пути закрылись «на ремонт». Хотя еще 1 апреля 2004 года глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин говорил, что маршрут № 23 необходимо сохранить: «Трамвай нужно оставить, сделать его бесшумным, проблему увеличения полос можно решить, сохранив трамвайные пути».

Новое решение предложено для выезда с Ходынки (в районе улицы Серегина). Здесь 12 полос Ленинградского проспекта уйдут под землю, а четыре полосы пойдут по бокам туннеля для тех, кто собирается съехать на ближайшие улицы. Двухуровневые ходынские разъезды выйдут в туннель, причем разделят бортиками не только встречные полосы (6/6), но и идущие в одну сторону (3/3), чтобы «ходынцы» не мешали тем, кто спешит транзитом.

Наконец, главная проблема — развилка Ленинградского и Волоколамского шоссе. Недовольство жителей неизбежно, но без этого проблему пробок не решить. В направлении Ленинградского шоссе решено построить эстакаду. Учитывая туннель, можно сказать, что развязка двух шоссе, проспекта и улицы Алабяна будет трехуровневой.

Небольшие работы предстоят в районе станции метро «Войковская» — на пересечении Ленинградского шоссе с улицей Зои и Александра Космодемьянских, а еще два участка работ мы заметим на пересечении магистрали с Головинским шоссе и Фестивальной улицей. В первом случае Ленинградка пойдет по эстакаде, во втором — под ней.

Последняя трудность на пути к МКАД — трехполосный (3+3) Ленинградский мост. Его особым образом реконструируют: оставят те же шесть полос, но направят их все в одну сторону — в область, а рядом построят еще один шестиполосный мост — в сторону города.

О машинах и людях

Ценным помощником Ленинградки объявлена новая платная магистраль, которая пройдет «под брюхом» у «Шереметьева», вокруг Химок и выйдет к МКАД на так называемой Левобережной развязке, а дальше проследует по полосе отвода Октябрьской железной дороги до четвертого транспортного кольца, которого пока тоже нет. Таким образом, по замыслу проектировщиков, удастся разделить дальние и внутригородские связи.

Но стоит ли эту трассу считать дублером Ленинградки? Чем она может помочь при возникновении тяжелой ситуации, например, при аварии где-нибудь между кольцами? Современная московская магистраль — структура весьма хрупкая. Одна авария в час пик, и на то время, пока пострадавшие ждут ГАИ, движение останавливается. Проекты же действительного дублера (по Смольной улице и другие), похоже, надолго отложены.

Вообще, что касается магистралей и кварталов вокруг них, то их надо сравнить с еще одной системой, посложнее SimCity, — с человеческим организмом. В нормальном состоянии он вмещает 5–6 л крови, а рассчитана его кровеносная система чуть ли не на 20 л. И принять эти литры могут вовсе не артерии, а маленькие и незаметные капилляры. И принимают, по очереди и в случае необходимости. Долго и исправно. Можно расширять «аорту» Ленинградки сколько угодно, но московские «капилляры», подъездные улицы и улочки, которым многие десятки, а то и сотни лет, все равно не справятся с таким числом автомобилей. А те улицы, которые строятся сегодня, рассчитаны на сегодняшнее количество машин.

Большие сомнения связаны с тремя огромными подземными паркингами на Пушкинской, Триумфальной и Белорусской. Идея перехватывающих парковок рядом спериферийными станциями метро в целом ясна. Точнее, понятно, почему она пришла в голову людям, которые давно не спускались в метро. Паркинги в центре города вызывают другие вопросы. Нет никаких сомнений, что те 1,5 тыс. автомобилей, которые должна вмещать такая стоянка, создадут дополнительные трудности при движении по Тверской, особенно в часы пик.

И что означают «параллельные» работы на всем протяжении Тверской–1-й Тверской-Ямской–Ленинградского проспекта–Ленинградского шоссе? Видимо, только то, что автомобилистам лучше бы забыть об их существовании года на три.

Во сколько обойдется раздача долгов?

При наличии финансирования программу, по утверждению А. Кузьмина, реально закончить в 2008 году. Некоторые объекты раньше — инвестиционные комплексы на Пушкинской площади и площади Белорусского вокзала: люди на свои деньги строят, которые нужно побыстрее «отбить». Все остальное будет делаться за счет дорожного фонда и, главным образом, городского бюджета. На вопрос корреспондента М2, каков общий бюджет программы, А. Кузьмин ответил не колеблясь: «Не ко мне. Сразу говорю, не ко мне».

Посчитаем сами. Начнем с интересного документа: распоряжение первого заместителя мэра Москвы от 23 мая 2003 г. № 345-РЗМ «Об утверждении проекта реконструкции Ленинградского проспекта от Беговой улицы до станции метро «Сокол» в связи со снятием трамвая (Северный административный округ)». Именно так, еще весной 2003 года В. Ресин распорядился трамвай снять, а весной 2004 года предложил сделать его бесшумным.

Но не станем придираться к мелочам. Документ описывает работы на протяжении 4,5 км и включает все, кроме Ходынской развязки: устройство проезжей части, ее перекрытие асфальтобетоном в два слоя, устройство тротуаров, пяти подземных пешеходных переходов и двух пешеходных мостов, дождевой канализации, наружного освещения, перекладка электросетей и сетей связи, посадку деревьев и кустарников, устройство газона и цветников. Скрупулезно описана длина в метрах и диаметр в миллиметрах микротоннелей, футляров, труб — чугунных, стальных, железобетонных, полиэтиленовых, асбестоцементных.

Сводный сметный расчет стоимости расширения Ленинградки (справедливости ради добавим, что тогда проект не включал многие из тех объектов, которыезапланированы сейчас) в ценах 1998 года равняется 785,7 млн руб. Но поскольку сегодня не далекий 2003-й и не доисторический 1998-й, давайте проиндексируем эту сумму в десять раз с учетом инфляции, накопившейся за этот период. И даже округлим в большую сторону: цемент нынче дорог.

Получается 10 млрд руб. В эту сумму сегодня оценивается один, правда, самый сложный и дорогой объект реконструкции — развязка у «Сокола». Что остается? Сомнительная парковка под Триумфальной, две развязки с Ходынкой, по одной — с Головинским шоссе и Фестивальной улицей, и мост. То есть семь крупных объектов. Не будем мелочиться, оценим и их по 10 млрд. Итого 70 млрд руб. То да се, проектировщикам, конечно, вознаграждение за старания — пусть 100 млрд. Только вот сами проектировщики озвучили стоимость реконструкции Ленинградки как-то странно: «...в пределах 1 трлн». То ли те же 100 млрд, то ли в десять раз дороже. У кого-то из нас нелады с математикой.

Помнится, работал я как-то в совместной англо-аргентино-туркменской нефтегазодобывающей компании. Иностранцы, видимо, еще не успели понять, куда попали, поэтому доверяли местным сотрудникам безгранично. А начальник транспортного цеха однажды заметил, что если водитель такой-то провел в пути 2 часа 30 минут, а ему записать 2 часа 45 минут, то за это ничего не будет. Месяц прошел, другой, третий. И вот однажды вызывают его и спрашивают, сколько часов наездил водитель такой-то в ноябре. «А вот, — отвечает начальник транспортного цеха, — 777,25 часа». «Как же так?! — спрашивают иностранцы. — Ведь в ноябре, включая выходные, всего 720 часов» «М-м-мда… — посмотрел в потолок начальник транспортного цеха, — как-то я неудачно округлил».

Дата публикации: 13:36 17 мая 2006

Источник: bpn.ru