Очередные штрихи к портрету четвертого транспортного кольца

Городские власти объявили о начале строительства четвертого транспортного кольца (ЧТК). Набивая на московское «колесо» очередной «обод», не забывают и про «спицы»: из 16 проспектов и шоссе, пересекающих ЧТК, позаботились о целых двух — Ленинградке и Краснопресненском проспекте. Невнимание к остальным магистралям объясняется не злой волей или недальновидностью чиновников. Просто там нет трамвайных путей, которые можно разобрать, чтобы обеспечить пару дополнительных полос для застроенного компанией «Интеко» Ходынского поля, и они не ведут к элитному Новорижскому шоссе. У многих трасс нет даже газонов между проезжей частью и тротуарами. А на нет и суда нет. Как поедет «колесо на двух спицах»? Что оно даст москвичам и чеголишит?

Пожалуй, легче всего ответить на последний вопрос. Четвертое автомобильное кольцо убьет самый дешевый проект второй кольцевой линии метрополитена. Речь о малом кольце Московской железной дороги, или Московской кольцевой железной дороги (МКЖД). Чтобы превратить ее в линию метро, надо решить всего три задачи: перевести дорогу с верхней тяги на нижнюю, создать депо, а также совместить кольцевые станции (платформы) с существующими радиальными и соединить их переходами.

Гадание по линиям

В отношении первых двух задач сомнений никогда не было: перевод тяги — дело по меркам городского бюджета копеечное, а рядом с МКЖД есть несколько промзон, подходящих для устройства депо. В общем-то эти две задачи и не обязательны: ничего страшного, если по одной из линий метрополитена будут бегать обычные электрички. По поводу третьей задачи — совмещения пересадочных станций — власти несколько лукавят, утверждая, что дело это крайне сложное.

Разберемся. Действительно, вторая кольцевая линия метрополитена имеет смысл только в том случае, если она дважды сцепится со сквозными радиальными линиями и один раз с лучевыми.Сегодня на МКЖД идеально выходят Калужско-Рижская (станции «Ботанический сад» и «Ленинский проспект») и Филевская (станция «Кутузовская») линии. Одной станцией сцепляются с МКЖДСерпуховско-Тимирязевская («Владыкино») и Сокольническая («Черкизовская») линии.

Однако замечательное свойство МКЖД заключается в том, что дорога строилась для связи заводов, окружавших дореволюционную Москву. Многие из этих промзон живы по сию пору, они прошиты промышленными железнодорожными ветками, здесь много «рыбок» (увеличенное количество путей, разъезды), связок с радиальными железнодорожными линиями.

Поэтому очень недорого обошлись бы «петли», соединяющие МКЖД со станциями «Полежаевская», «Нагатинская», «Шоссе Энтузиастов», «Партизанская». Несколько сложнее со «Спортивной» и «Автозаводской» (впрочем, вестибюли этих станций находятся всего в 200 м от МКЖД).

Самый сложный участок — северный «перекресток» второй кольцевой и Замоскворецкой линий. Одним из решений мог бы стать уход МКЖД на ветку вдоль улиц Адмирала Макарова и Выборгской.

Здесь, южнее музея Морского флота, нетрудно вывести новую станцию Замоскворецкой линии (туннель неглубокий, а перегон «Войковская» – «Водный стадион» — один из самых длинных). Другой вариант: пустить метро по ветке вдоль улицы Константина Царева, увести под землю около платформы Ленинградская с пересадочной станцией у «Войковской» и вернуть на МКЖД перед эстакадой, т. е. так, чтобы не пересекать под землей Замоскворецкую линию. Таким образом, речь идет о неглубоком туннеле (600–700 м) под 1-й Радиаторской улицей. Хуже со станцией «Дубровка» Люблинской линии и «Волгоградским проспектом» Таганско-Краснопресненской. Хотя несколько имеющихся здесь промышленных веток МКЖД позволили бы решить и эту проблему. Но, видимо, и три–четыре года назад власти уже не рассматривали всерьез возможность превращения МКЖД в линию метрополитена (хотя формально продолжали обсуждать ее). Поэтому при прокладке третьего транспортного кольца, которое на протяжении примерно 4 км прошло вдоль МКЖД было, кажется, сделано все, чтобы отрезать железную дорогу от двух выше названных станций. Теперьбез пары эстакад не разобраться.

Примерно половина четвертого транспортного кольца пройдет по зоне отчуждения МКЖД. Если здесь повторится то же, что и на 4-м км ТТК, то уникальная возможность всего за два–три года построить вторую кольцевую линию метрополитена будет окончательно похоронена. И москвичи еще много десятилетий будут добираться в соседний район через центр города.

Косвенным подтверждением отказа от идеи превращения МКЖД в линию метрополитена стало февральское решение московского правительства «отложить» громко анонсированные работы по соединению состанциями метро платформ МКЖД Владыкино, Ботанический сад, Кутузово.

План по перехвату

Удивительное дело: столичные чиновники так любят поговорить о «перехватывающих» парковках, но почему-то в районе Белорусской или Триумфальной площадей, куда из-за пробок уже недобраться, да и место для парковок есть только под землей.

А вот МКЖД, где есть достаточные площади для более дешевых наземных автостоянок, чиновников никак не устраивает. Складывается впечатление, что главная задача состоит не в решении транспортных проблем столицы, а в самом процессе освоения многомиллиардных сумм.

Строго говоря, идея перехватывающих парковок в наших условиях могла прийти в голову только людям, которые давно не спускались в метро. А ведь вопрос о значении этого вида транспорта имеет однозначный ответ. Плотность (километраж) дорог в Москве в семь–десять раз ниже, чем в крупных городах Европы, общая площадь — в три раза ниже, и изменить эти показатели невозможно. А метро — единственный вид транспорта, который практически не зависит от ситуации на дорогах.

Бюджет ЧТК сегодня оценивается в 350 млрд руб., или $13,3 млрд (для сравнения: столичная программа дорожно-мостового строительства на 2006–2012 годы имеет бюджет 234 млрд руб.).Средняя стоимость прокладки 1 км подземной линии метро — $50–60 млн, наземная стоит на порядок дешевле. То есть указанных $13,3 млрд хватило бы и на вторую кольцевую линию по МКЖД, и еще на пяток полноценных — из конца в конец города — линий метрополитена.

По $1300 «с носа»

Но что это за дорога, 1 км которой стоит $180 млн, в 10–12 раз дороже, чем немецкий автобан? Итак, из 74 км общей длины ЧТК около половины — все северное полукружье — проходит позоне отчуждения МКЖД. Девственно чистой, если не считать редкие и большей частью нелегальные островки гаражей. У властей хватает смелости расписывать «гигантские затраты» по их сносу.

Увы, о реальной компенсации бокса речь не идет. Все, что город предложит их нынешним владельцам, — это место в холодном наземном «народном гараже». Разумеется, не бесплатно. Поскольку город повел жестокую борьбу против ракушек, отказаться от такого предложения будет трудно. По самым скромным подсчетам, одно место в новых паркингах приносит городу не менее $5 тыс.Никакого сравнения с минутой работы бульдозера — чистая прибыль.

Около четверти трассы проходит по улицам Народного Ополчения, Минской, Ломоносовскому и Нахимовскому проспектам. Именно «проходят» в настоящем времени, поскольку эти улицы считаются... уже «действующими участками» дороги, строительство которой еще фактически не началось. Разумеется, никаких расходов на обустройство этой части ЧТК не потребуется. Сдругой стороны, часть еще не построенного кольца уже успела провалиться (Минская в конце февраля).

Большая часть последней четверти кольца тоже вполне «проходима». Это улица Берзарина, зона отчуждения Курской железной дороги от Текстильщиков до Печатников, улица Гурьянова, Коломенский проезд. Во всех случаях хотя бы с одной стороны улиц находятся санитарные зоны промышленных объектов или иные незастроенные территории, поэтому расширение проезжей части не обойдется слишком дорого.

Наконец, меньше «осьмушки» — самый маленький, но самый «вкусный» кусочек — приходится на два туннеля — под Филевским парком и Коломенским музеем-заповедником, и оба, кроме того, подМосквой-рекой. В обоих случаях есть не меньше двух–трех проектов трассы в обход парков и без всяких туннелей.

Вот на эти километры по улицам и гаражам, на два туннеля и на полтора десятка развязок каждый москвич, от младенца до старика, и «скинется» по $1300. Остается добавить, что многие элементы будущих развязок уже давно существуют, и надеяться на то, что новые хотя бы не будут такими бестолковыми, как развязка третьего кольца иЛенинского проспекта.

Metropolitan-City

Разумеется, страсть к сомнительным дорожным проектам объясняется не только масштабностью бюджетов. Московскому стройкомплексу остро не хватает новых районов не только для массовой, но и для дорогой застройки. В последнем случае требования минимальны: раскрутить можно любой район, имеющий пристойную транспортную доступность и сравнительно хорошую экологию.

В декабре прошлого года в Москве снесли дом. Это, казалось бы, рядовое событие было замечено информационными агентствами и стало темой пространных, хоть и расплывчатых, комментариев городских чиновников. Дело в том, что девятиэтажка по адресу: Открытое шоссе, 24, к. 1 — была «фенольным» домом. Таких в Москве свыше 200.

Похвастав подвигом во имя здоровья горожан, власти тут же осеклись. Действительно, ситуация сложилась двусмысленная. Если речь идет о некой программе сноса фенольных домов, то жители 200 оставшихся вправе задать вопрос о сроках переселения. Но если им нечего ответить, то торжество приходится скомкать, как бы ни хотелось покрасоваться.

А ответить нечего. Разве только рассказать, что на месте снесенной девятиэтажки будет построен жилой комплекс на 20 тыс. кв. м. Часть квартир в нем получат жители другого фенольногодома (ул. Николая Химушина, 3, к. 2 и 3), на месте которого в свою очередь вырастет комплекс площадью 26 тыс. кв. м.

К проблеме собственно фенольных домов происходящее имеет, мягко говоря, косвенное отношение. Программа есть, и снос дома на Открытом шоссе знаменует ее старт, но это другая программа— реконструкции района Метрогородок. О чем префект Восточного округа Николай Евтихиев рассказал еще в апреле прошлого года.

Дорога к стройке

Строительство четвертого транспортного кольца началось именно с восточного участка. Проходя вдоль кольцевой железной дороги, ЧТК пересечет и Открытое шоссе. А оно на самом деледовольно «закрытое»: проходит через район и заканчивается на опушке национального парка Лосиный остров. То есть на этом шоссе никогда не будет пробок, а это преимущество сегодня едвали не решающее.

Район с трех сторон окружен массивом Лосиного острова, утопает в нем. Таким образом, Метрогородок имеет хорошие шансы стать одним из самых престижных районов на востоке столицы, авозможно, и столицы в целом.

Комментируя снос девятиэтажки на Открытом шоссе, мэр Москвы заверил, что все фенольные дома будут снесены, что «есть соответствующее постановление правительства, мы обращаем вниманиена заключения СЭС и решаем этот вопрос». Нет ни малейших оснований сомневаться в правильности этих слов. Просто здесь, сейчас и по поводу данного бизнес-проекта они неуместны.Метрогородок — это не самый заметный и только один из десятка районов на внешней и внутренней стороне ЧТК (Терехово, Ходынка, Раменки, Богородское и др.), чью привлекательность должна подчеркнуть новая дорога. Проблема в том, что, решая эти частные вопросы, четвертое кольцо не предлагает радикального решения транспортной проблемы в Москве.

Когда б вы знали, из какого сора...

Большие сомнения вызывают некоторые организационные решения, связанные с ЧТК. Куда, например, девается грунт, изымаемый при прокладке туннелей?

Подземные городские грунты сильно загрязнены и подлежат утилизации. Большие сложности возникли уже при подготовке к строительству Лефортовского туннеля, когда областные власти никакне хотели выделять подмосковную землю, чтобы закопать в нее московскую. Но мэрия никогда не кладет все яйца в одну корзину: каждая проблема должна иметь несколько возможных вариантоврешения. Пусть даже большинство из них годится только как прикрытие, чтобы было легче пробивать самый выгодный способ.

Еще в 1999 году мэрия нашла один из альтернативных вариантов — использовать грунт для строительства... горнолыжных склонов. Было принято постановление правительства № 67-ППМ «Остроительстве искусственных насыпных горнолыжных склонов в г. Москве», в котором перечислялось с полдюжины будущих московских горнолыжных курортов. Это комплексы на Воробьевых горах(55 га), на улице Нагорной («Айспарк» с крытой горнолыжной трубой), в Лосиноостровском (26 га) и др.

По законам жанра отрабатывались и другие варианты. Забавная история приключилась с Кожуховским затоном. В 2002 году Департамент природопользования и охраны окружающей среды объявил оначале открытого одноэтапного конкурса «на проведение работ по восстановлению и экологической реабилитации прудов», в том числе почему-то и Кожуховского затона, старицы Москвы-реки. По истечении минимально допустимого месячного срока был объявлен победитель именно на реабилитацию затона, после чего, собственно, закончился и сам конкурс.

По чистой случайности еще за несколько месяцев до конкурса, когда только заговорили о необходимости строительства туннеля под Серебряным бором, будущий победитель разработал требуемый проект реабилитации затона! Или проект «требуемой» реабилитации, это как посмотреть. По версии главы компании, связь между затоном и туннелем родилась приблизительно так:сидели руководители, ломали головы, где бы взять грунт, чтобы засыпать, т. е. реабилитировать затон, если вдруг появится такая необходимость (ведь конкурс еще не был объявлен).

И вдруг зазвонил телефон. Кто говорит? Прокладчики Лефортовского туннеля! Прознали о вашей беде, готовы помочь. Сейчас, правда, грунта почти не осталось, но скоро начнем прокладывать новый туннель под Серебряным бором. Строить будем быстро, грунт будет мелким, но много. Вам бесплатно уступим. Вот так, случайно, встретились два одиночества: перспективный туннель и в конец загаженный затон. А тут и конкурс подоспел.

Курорт, опасный для здоровья

Старица Москвы-реки к югу от станции метро «Автозаводская» уже давно перегорожена двумя дамбами: по ним проходят проспект Андропова и наземный участок Замоскворецкой линии метро, а потому водоток в ней фактически отсутствует. Рельеф местности таков, что Кожуховский затон принимает все, что смывает дождями с доброй части завода им. Лихачева, двух ТЭЦ и всех предприятий Южнопортовой промзоны. Кроме многократного превышения норм по нитратам, свинцу и другим тяжелым металлам в затоне обнаружена запредельная концентрация нефтепродуктов.

Нужно отдать должное изобретательности чиновников-экологов и экологов-строителей. Они всегда предлагают альтернативу. Были разработаны целых два варианта реабилитации затона. Первый предусматривал выемку слоя ила толщиной 2,5 м общим объемом 300 тыс. куб. м. Настоящие экологи говорят, что при таком размахе работ запах тухлых яиц (сероводорода) достиг бы и Симонова монастыря, и Коломенского.

Другая незадача: чтобы в ходе работ избежать попадания опасной взвеси в Москву-реку, пришлось бы на время работ соорудить заградительную дамбу в устье старицы, а это дорого. Крометого, оставалось непонятным, как предотвратить новое загрязнение дна и акватории, если не ликвидировать после очистки дна не только временную, но и две старые дамбы, препятствующие водотоку. Не был проработан и такой пустячок: куда деть эти 300 тыс. куб. м зараженного ила. Так или иначе, но первый вариант оказался слишком затратным и, очевидно, был разработан только для того, чтобы оправдать второй вариант.

Засыпать затон

Не так прямолинейно, разумеется. Согласно проекту, планировалось засыпать только берега, а в середине оставить «извилистую речку», на берегах которой должны были появиться парк с березовыми и кленовыми рощами, аттракционы, детские площадки, спорткомплекс, детский яхт-клуб и даже пляж.

Естественно, что и при втором варианте сброс в затон 1 млн куб. м грунта приводил к выдавливанию ила и попаданию той же опасной взвеси в реку. А «извилистая речка» будет собирать прежний ежегодный объем грязи с той же территории. Но реабилитировать так реабилитировать: лес рубят — щепки летят.

В конце концов победила дружба: и в Кожуховском затоне вырос невнятный навал, и в Москве и Подмосковье появились первые горнолыжные склоны. Но проектов насыпных горнолыжных трасс вПодмосковье анонсируется все больше. Уже и не поймешь, то ли «курорты» строятся для того, чтобы пристроить грунт туннелей, то ли наоборот.

Машины новые. Идеи старые

Может быть, вы помните, как в детстве лепили снеговиков или строили башни из песка. Если снега или песка было много, то и фигуры становились все больше и больше. В какой-то момент вынадевали на голову великана-снеговика корзинку или втыкали флажок в верхушку самой «мощнецкой» башни, и вдруг ваша гордость превращалась в бесформенную кучу. Просто масса тела исвойственные ей силы однажды превышали силы, связывающие кристаллы и песчинки. В общем-то то же происходит и с Москвой. В последнем случае транспортные проблемы столицы отрывают окраины от центра.

Это объясняет безумные (пока безумные) проекты, которые озвучиваются все чаще. Одни предлагают разделить Москву и присвоить окраинам статус городов, очевидно, уже Московской областис центрами деловой активности на МКАД. Другие видят выход в разделе области с присоединением ближнего Подмосковья к столице, а дальнего — к соседним областям. Объединение Москвы иобласти — это лишь некий компромисс, призванный как-то «смазать» тенденции.

В Москве уже 3,5 млн автомобилей, и их число ежегодно увеличивается на 200–300 тыс. На улицах одновременно находится 1/6 всех машин, а город встанет в сплошную пробку, когда на улицы выйдет 1/5. То есть у Москвы осталось три–четыре года.

ЧТК не вредит Москве. Оно просто бесполезно. Количество машин уже подобралось к критическим 85%. А состояние метрополитена таково, что любой сбой способен вызвать автомобильную «волну». То есть Москва может «встать» в любой день.

Павел Епихин, начальник отдела маркетинга ОАО «Квартал»:

— С 1 февраля 2007 года в Москве началось строительство четвертого транспортного кольца, проезд по которому будет полностью открыт только в 2013 году, в то время как городу нужна новая трасса уже сегодня, если не сказать вчера. Через пять лет ЧТК станет еще одной пробкой, которой сегодня является третье кольцо и МКАД. К моменту открытия ЧТК количество автомобилей в Москве значительно увеличится (за год в столице регистрируется около 150 тыс. автомобилей), на темп прироста машин повлияют растущие доходы горожан и развитие автокредитования. Таким образом, если сейчас значительно не увеличить объемы строительства дорог, в следующем десятилетии Москву ожидает транспортный коллапс.

Сооружение четвертого транспортного кольца неминуемо коснется цен на жилье вблизи трассы. Об этом можно судить по опыту строительства третьего кольца, когда из-за ухудшившейся экологии дома, примыкающие непосредственно к автостраде, потеряли до 20% своей стоимости. Вероятно, такая же ситуация ожидает и квартиры, расположенные в домах рядом с будущей магистралью.

Владислав Луцков, руководитель аналитического консалтингового центра компании «МИЭЛЬ-Недвижимость»:

— Строительство четвертого транспортного кольца способно оказать негативное влияние на ряд жилых объектов, оказавшихся вблизи стройки. Последствиями такого соседства могут стать такие негативные явления, как ухудшение состояния окружающей среды, увеличение шумовой нагрузки, нарушение визуальных характеристик и т. п.Понятно, что стоимость квартир в таких домах понизится.

Вместе с тем ЧТК предоставит в распоряжение жильцов близлежащих домов современную и доступную транспортную инфраструктуру. Как ни странно, это обстоятельство может оказать стимулирующее воздействие на рост стоимости квартир, что в некоторой степени восполнит снижение капитализации жилья, вызванное строительными работами. Жилье, расположенное поблизостиот ЧТК, позволит достаточно быстро добираться до деловых центров Москвы и скорее всего будет востребовано молодым активным населением столицы.

Сергей Лядов, пресс-секретарь девелоперской компании «Сити-XXI век»:

— Учитывая, с какой скоростью растет автомобильный парк столицы, строительство четвертого кольца позволит лишь снизить темпы нарастания транспортных проблем. Впрочем, и это отрадно,если представить, что может произойти, если вообще отказаться от возведения новых магистралей в городе.

По поводу третьего транспортного кольца было много скептических откликов, как сейчас по поводу четвертого. Но что бы мы делали сегодня без ТТК, сложно представить. Безусловно,строительство четвертого кольца займет в несколько раз больше времени, чем третьего. Оно затрагивает интересы очень многих физических и юридических лиц, с которыми надо будетдоговариваться. Да и сама трасса длиннее. Многочисленных неудобств при этом не избежать. Но, как говорится, чтобы сохранять существующие позиции, надо двигаться вперед.

Наталья Усова, заместитель директора департамента реализации компании «МИАН-Девелопмент»:

— Как третье, так и четвертое кольцо — это и благо, и минус. Да, ситуация с дорогами станет лучше, и это повысит спрос на недвижимость в районах, по которым пройдет магистраль.Однако ликвидность тех домов, которые окажутся в непосредственной близости к транспортному кольцу, снизится. Есть тенденция, что в домах, которые оказываются рядом с планируемыми крупными магистралями, повышается объем предложения квартир. Люди стараются не дожидаться, когда цена их жилья упадет, и выставляют его на продажу сразу, пока оно сопоставимо по ценес другими предложениями в районе. Но явление это не массовое. Резкого колебания стоимости жилья в местах прохождения ЧТК не предвидится.

Если говорить о конкретных примерах, то существенно могут измениться цены на жилье в Печатниках и Курьянове. С одной стороны границы района ограничивает Москва-река, с другой —железнодорожная ветка, поэтому пробки обеспечены. Сейчас недвижимость там значительно дешевле, чем в районах с лучшей транспортной доступностью. Но цены на квартиры поднимутся только после того, как станет ясно, что стройка данного участка ЧТК близится к завершению и будет построена развязка на перекрестке Люблинской улицы и Волгоградского проспекта. В этом месте скапливается одна из самых серьезных пробок юго-востока Москвы, отравляющая жизнь многим автомобилистам и пассажирам общественного транспорта.

Дата публикации: 11:40 07 марта 2007

Источник: bpn.ru