Рецепт удешевления строительства нашли на дороге

Выступая на одном из последних заседаний правительства, мэр Москвы Юрий Лужков заявил, что дороги в районах массовой застройки должны строиться раньше, чем дома. По словам мэра, если по удобным подъездным путям техника будет доставлять к стройплощадкам необходимые материалы быстрее, строительство обойдется дешевле. «Транспортные решения следует выполнять опережающим по времени образом. Существующая транспортная инфраструктура позволяет дешевле строить жилье», — заключил градоначальник. Все верно. Но приходилось ли вам видеть дорогу до и после того, как по ней в течение года поездят самосвалы, панелевозы, цементовозы и прочая строительная техника? Так что надо строить раньше — дома или дороги?

Может быть, мэр имел в виду что-то другое? Сначала подремонтировать то, что есть, а потом уже строить? Или построить, а потом уже подлатать то, что от дороги останется? Или все-таки имелось в виду именно то, что сказано? В любом случае по сути это предложение строить дорогу дважды. Несомненно, московские дороги — лучшие в стране. Но свободны ли они от общих проблем российских дорог, связанных со строительством, капитальным и текущим ремонтом, а также с имитацией этих работ?

Через Пиренеи с ветерком?

Для начала избавимся от аргументов об особой враждебности российского климата к дорогам. Есть, конечно, в стране места, где на карте из всех следов человека наблюдаются: пристань — в одном углу, яранги, бараки, охотничья изба — в остальных.

Зимник, который их связывает, не нуждается ни в термоэластопластах, ни в БИТРЭКе (битумно-резиновые экологически чистые композиционные материалы). На остальной части России хорошие дороги требуют не меньше и не больше средств и внимания, чем в Скандинавии и Канаде с их перепадами температур или во Флориде, где влажность разрушает все, от дерева до бетона, а асфальт просто пожирает.

Если отвлечься от крайне важных, но все же второстепенных деталей, то выделяется два основных вида дорог. Первый — асфальт (вернее, всевозможные смеси на его основе) на относительно тонкой бетонной подушке. Второй — тоже асфальт, но бетонную подушку заменяют две более «пухлые»: нижняя — песчаная (песок непременно речной, крупный) и верхняя — щебеночная (тоже с определенным размером фракций).

Первый вид дорог, назовем его условно «европейским», подразумевает текущий ремонт один раз в пять–шесть лет и плановый капитальный раз в 30 лет. Текущий — частичное обновление асфальтового покрытия, капитальный — полное обновление, в ходе которого диагностируется и при необходимости корректируется бетонная основа. Этот вид дорог считается более дорогим. Впрочем, и у нас их строят. Например, две кольцевые «бетонки» вокруг Москвы, которых до самой перестройки не было на картах. Возили по ним что-то тяжелое круглосуточно, и, слава богу, ни разу нигде не провалилось.

Экономия — мать экономики

Со вторым видом дорог сложнее, хотя он и считается более дешевым. По данным Федерального дорожного агентства (Росавтодор), сроки службы без текущего ремонта составляют 7–8 лет, без капитального — 14–15 лет. Соотношение само по себе интересное. Еще интереснее то, что подразумевается под текущим и капитальным ремонтом. Формально то же, что и в случае с дорогами на бетонной подушке. Но диагностика и коррекция песочной и щебеночной прослоек крайне трудоемка, затратна и применяется только в исключительных случаях. Как правило, по факту провала.

По словам начальника отдела мониторинга и оперативного управления ГУП «Доринвест» Алексея Белякова, дорожные конструкции не трогают десятилетиями, ремонт и реконструкция по соображениям экономической целесообразности затрагивают только верхние слои дорожного покрытия. При этом строитель признает, что причина образования трещин в покрытии обусловлена нарушениями в нижних слоях.

В таких условиях предложение московского мэра Юрия Лужкова заменить «систему по организации ямочного ремонта на систему гарантированного обеспечения содержания дорожных участков» способно обернуться для ремонтника пожизненной каторгой.Предотвратить провалы на «дешевых» дорогах призваны автобусы, снабженные приборами слежения и спутниковой навигации, уже курсирующие по городу и выявляющие неровности покрытий на глубину до 0,5 см (намечающиеся колеи). В ближайшее время город собирается дооборудовать автобусы аппаратурой, которая выявляет под асфальтом пустоты, которые образовались в результате вымывания грунта и песчаной подушки водой из обветшавших канализационных систем. Фактически текущим ремонтом в автодорожном быту считается так называемый «ямочный» ремонт, а капитальным — иногда простая замена верхнего слоя асфальтового покрытия. Говорят, такая «нашлепка» служит года два.

Принять вправо!

Невольно поверишь и во вторую беду наших дорог, озвученную недавно столичным градоначальником. Главным разрушителем асфальта Юрий Михайлович назвал шипованную резину. И даже предложил обложить ее любителей специальным подорожным налогом.Правда, профессор МАДИ Татьяна Ларина придерживается несколько иного мнения, считая, что колея образуется не столько из-за шипованной резины, сколько из-за высокой интенсивности движения. По ее словам, асфальтобетон — это эластичная, «дышащая» система, которая способна релаксировать, самовосстанавливаться, залечиваться. Но до определенного уровня интенсивности движения. В случае его превышения дорога неизбежно и быстро деградирует. Впрочем, Т. Ларина признает, что единого мнения о причинах образования колейности среди специалистов нет. Это может означать, что причина комплексная.

Европейские дороги создаются на бетонной основе. Наши — на песке. К этому добавляется вибрация. Не менее опасна для покрытия и российская практика вождения. Правильная дорога имеет в поперечном сечении сферическую форму, чтобы обеспечивать сток. Лет 30 назад езда по левой полосе без необходимости обгона считалась едва ли не нарушением ПДД.

Сегодня это правило дорожной вежливости практически не соблюдается, что само по себе не страшно. Если не считать того, что кто-то из встречного потока рискует выскочить на вашу полосу или вас самих выбросит на встречную полосу та же колея. Хуже то, что интенсивность движения по левой полосе (большая скорость подразумевает больший поток) давно и значительно превысила движение по правой. Это также деформирует дорогу.

Обобществление дорог

Один из рецептов уменьшения нагрузки на полотно, оздоровления ситуации на дорогах, да и экологической обстановки в городе, прост и хорошо известен — развитие общественного транспорта. Он обоснован опытом десятков европейских городов.

Без его развития никакое дорожное строительство, ни четвертое, ни пятое кольцо, ни хорды, ни радиусы ситуации не улучшат. Просто добавится «недостающее» до новых пробок количество автомобилей.

Развитие наземного общественного транспорта — это не только открытие маршрутов и уж тем более не выброс дополнительных автобусов и троллейбусов на забитые улицы. В первую очередь это создание приоритета общественного транспорта. Неприкосновенного приоритета. Московские власти будто бы собираются оборудовать спецполосы для автобусов и троллейбусов. Только никак не соберутся.

Разговоры о недисциплинированности российских водителей, которая сведет эффект спецполос к нулю, отчасти справедливы. Но, во-первых, такая позиция не с лучшей стороны характеризует эффективность самих властей, во-вторых, проблема легко решаема, а рецепт властям хорошо известен: бордюры, ограждение. Лезть в такую спецполосу — удовольствие сомнительное.

На огороженной полосе автобус не обгонишь, а кто тебя ждет на следующем перекрестке — неизвестно.Когда стоящие в пробках водители легковых автомобилей заметят, что автобусы их обгоняют, многие оценят преимущества общественного транспорта. Любые другие варианты селекции автомобилей («чет–нечет» по номерам или по стране производства) бесперспективны. Остаются еще несколько причин образования колейности и вообще невысокого качества дорог.

Фирменное блюдо — «Цемент в шоколаде»

Недавно информационные агентства распространили новость: «75% российских дорог не отвечают транспортным нормам». Интересен источник новости — Генпрокуратура. Впрочем, статистические данные на этот счет приводятся разные — от 30 до 90%. Ни методика оценки, ни длина дорожно-уличной сети страны доподлинно никому не известны. По степени разброса этот показатель сравним только с количеством ДТП по причине низкого качества дорожного покрытия — от 3 до 30%, но ведь почти каждая авария вызвана целым комплексом причин.

Так почему же дороги плохие? Версий много. Вот одна интересная. Давным-давно древние римляне открыли вяжущие средства цементов и научились изготавливать бетоны. На некоторых участках знаменитых римских дорог под каменным мощением обнаружены настоящие бетонные подушки. Древняя Русь цементом была небогата, поэтому там, где приходилось строить мостовую, насыпали песок, а на него клали просмоленный деревянный настил. Со временем булыжник (на Западе) и бревна (в России) заменили асфальтом, а с песком, увы, придется смириться — традиция.

Стране не хватает цемента? Да вроде бы еще Иван Васильевич по дороге из Казани в Астрахань одолел Ногайскую Орду, где всего через сотню лет вырос город Вольск — может быть, единственный в мире, где не только крыши покрыты слоем цемента в палец толщиной, но даже ресторан носит гордое название «Цемент». Вроде бы кончилась эпоха, когда из бетона делали не только бомбоубежища, но и садовые скамейки. Конечно, если в стране с величайшими в мире запасами древесины строить дома из бетона, то никакого цемента на дороги не хватит.

Пятна на Солнце

Есть и другая популярная версия, объясняющая любовь к «песочным» дорогам, — особая коррумпированность дорожно-строительного бизнеса. Действительно, многие горожане назовут хотя бы пять домостроительных компаний города. С дорожными фирмами хуже: они не предлагают горожанам свою продукцию с растяжек и журнальных страниц, их руководителей не узнают в лицо. Ни в России, ни тем более в Москве пока не проводилось конкурсов или аукционов, на которых дорожно-строительные компании выкупали право собственности или аренды на полосу земли, производили бы свой «товар» и предлагали его потребителям. Они всего лишь подрядчики. Их информационная открытость не приветствуется «работодателем» — администрацией. Недопонимание между ними возникает крайне редко. Еще реже информация об этом становится достоянием общественности.

Действительно, реконструкция МКАД — одно из ярчайших достижений лужковской администрации. И вполне допустимо, что дорогостоящее строительство (кстати, на бетонном основании) велось с отсрочкой оплаты под гарантии городского правительства. Нет ничего удивительного и в том, что в ходе приема дороги природоохранное, санитарное, пожарное и налоговое ведомства обнаружили отдельные огрехи качества. Понятно, что устранение нарушений требовало немалых средств, поэтому исполнители работ и поставщики после некоторых душевных терзаний согласились пересмотреть долговые обязательства администрации.

Кто сломал мой асфальт?

Еще странно слышать регулярные рассказы о фирмах-однодневках, которые предлагают какой-нибудь наивной администрации свои услуги по сказочно низким ценам, «обозначают» ремонт и благополучно исчезают. Странно слышать, как мэр отчитывает подчиненных: «У нас часто кладут новый асфальт, потом приезжают другие службы, ломают свежее покрытие, проводят различные работы, меняют трубы. Потом асфальт кладется опять, и получается, как всегда». Извините, свежее покрытие ломают федеральные службы, а не городские?

«Необходимо усилить контроль за качеством песка, щебенки и особенно за качеством битума и наполнителей». В Москве был хоть один подрядчик по горзаказу, который посмел не прислушаться к рекомендациям администрации по выбору поставщиков стройматериалов?

Конечно, надо «прописать обязательность соблюдения процента составляющих при приготовлении асфальто-бетонных смесей»! Конечно, «важнейшим вопросом является и качество укладки асфальта»! Но очень странно слышать через восемь лет после окончания реконструкции МКАД слова мэра: «При такой ситуации мы в 2007 году будем ремонтировать по традиционной авральной системе: проектно-сметной документации нет, конкурсов нет, нормативов нет».

Дороги и землю — в оборот!

Проблему проседания и колейности дорог помог бы решить многослойный асфальтобетон. Увы, на массовое применение «двойной формулы» в 32 см средств в городском бюджете не предвидится. Большую защищенность полотна обещает упомянутый выше БИТРЭК — битумно-резиновый композит, разработанный московской НПГ «Инфотех» по предложению мэра. Материал этот в значительной мере решает проблему утилизации отслуживших автопокрышек и даже использует их «в противостоянии» шипам — «резина против резины». Сцепка, как известно, идеальная в смысле безопасности на дорогах. Материал всего на 20% дороже обычного, но, видимо, и эта разница критична. По словам А. Белякова, с использованием нового асфальта выполняется всего около 10% объема дорожно-строительных работ в столице.

А президент Ассоциации дорожников Москвы Леонид Хвоинский констатирует, что финансирование строительства в связи с ликвидацией дорожных фондов снизилось с 3% ВВП в 2000 году до 1% сегодня. Похоже, вопрос о том, что строить раньше, дома или дороги, Москвой не ограничивается.

Наша колея

Древние римляне не задавались вопросом, что сооружать раньше: дома или дороги — строители шли едва ли не за войском. Да, их империя не устояла, но основу того, что мы называем Европой, заложили они. Президент национального градостроительного общества, директор Национального градостроительного института Александр Кривов на вопрос о том, что раньше строить — дома или дороги, ответил вопросом: «А что такое жилищное строительство? Наполовину это и есть строительство улиц, школ, административных зданий, площадей коммерческой недвижимости, очистных сооружений.

Жилищного строительства как такового нет: есть градостроительство». Александр Сергеевич пояснил, что пришел к этой мысли, когда строил «с нуля» новосибирский Академгородок, Шевченко, Навои, Заравшан и прочие урановые «уч-кудуки».

Позволим себе продолжить мысль уважаемого архитектора. Не должно быть отдельного градостроительства, сельского строительства или дорожного строительства. Должна быть объединяющая их единая строительная политика. Поощряющая разумные решения сугубо экономическими методами. С этих позиций перевозка стройматериалов для деревянного дома по бетонной дороге выглядит более разумной, чем перевозка стройматериалов для бетонного дома по дороге песочной.

Константин Ковалев, управляющий партнер компании Blackwood:

— Несомненно, хорошо оборудованные подъездные пути могут снизить сроки строительства, но к удешевлению строительных работ это скорее всего не приведет. После окончания строительства дорожные работы придется проводить заново, что является достаточно затратным занятием (стоимость прокладки 1 кв. м дорожного полотна оценивается примерно в $50–100).

Таким образом, для нормального функционирования строительной площадки подойдет создание качественных временных подъездных путей.

Евгений Скоморовский, управляющий директор компании «Century 21 Запад»:

— Во всем мире одним из признаков грамотного, цивилизованного подхода к процессу организации развития территорий является своевременное развитие инженерной и дорожной инфраструктуры на ранних этапах реализации проектов. Причем от этого в результате действительно выигрывают многие: город — за счет ускорения массовой застройки, строители — за счет увеличения эффективности труда, инвесторы — за счет уменьшения сроков возврата вложенных средств.Только вряд ли от этого выиграют конечные потребители, поскольку себестоимость строительства в наших реалиях играет в ценообразовании недвижимости лишь относительную роль. Тем не менее и покупателям будет значительно приятнее видеть сложившуюся дорожную структуру, представлять, как станет развиваться район.

Что касается того, что интенсивная нагрузка на дорожное полотно может привести к его преждевременному износу, то многое зависит от качества используемых материалов и добросовестности подрядных организаций, что у нас, к сожалению, весьма редкое явление. Во многих странах с похожими сложными климатическими условиями с дорогами все в порядке, так как выше и государственный контроль, и ответственность дорожных строителей, и самосознание населения.

Наталия Тихоновская, управляющий партнер компании «МИЭЛЬ–Новостройки»:

— Cчитаю, что постоянные дороги для доставки к объекту стройматериалов не сделают строительство намного дешевле. После завершения стройки потребуется настилать новое асфальтовое покрытие, поскольку тяжелая техника неизбежно повредит дорогу. Это повлечет не только временные, но и финансовые затраты. Сэкономленные при доставке стройматериалов средства покроют данные расходы, но общий бюджет работ значительно не изменится.

Дата публикации: 19:13 08 октября 2007

Источник: bpn.ru