Дороги, удобные для передвижения

Количество автомобилей, ежедневно колесящих по улицам столицы, превысило самые смелые прогнозы и продолжает расти. Давно уже стали притчей во языцех московские пробки. Многократно увеличилась нагрузка на дорожное полотно, и поэтому его приходится часто ремонтировать, следовательно, еще больше ограничивать движение автотранспорта. Впрочем, этих проблем можно избежать даже в условиях крайне интенсивного движения, если использовать современные материалы и технологии при ремонте и строительстве новых городских магистралей. Благо, такие разработки есть. Ведущий институт в строительной отрасли - НИИМосстрой - успешно решает эти проблемы. О том, что сделано и что еще предстоит, нашему корреспонденту рассказал заведующий лабораторией дорожного строительства НИИМосстрой Леонид Городецкий.

Владимир Устюгов, директор НИИМосстроя:

- В области дорожного строительства НИИМосстрой занимается разработкой новых материалов и технологий, а также контролем качества. В составе института есть лаборатория дорожного строительства, в компетенции которой находятся все эти вопросы. У нас есть очень хорошие технологические разработки, но не всегда все зависит от их использования. Необходимо, чтобы все участники строительного процесса - а это проектная организация, производители исходных материалов, собственно строители и, наконец, служба эксплуатации - вносили свою лепту в общее дело. Не бывает так, что проект плохой, а строители смогли его исправить. Хороший результат получается только в том случае, если все работают сообща. Действительно, много нареканий на качество дорог в Москве, об этом неоднократно говорил мэр Юрий Михайлович Лужков, но именно сейчас этому вопросу начинает уделяться самое пристальное внимание. Выполняя поручение Владимира Иосифовича Ресина, мы приобрели передвижную лабораторию, самую лучшую в стране, оборудованную самым современным оборудованием для контроля состояния дорог в городе и всевозможных сооружений дорожной инфраструктуры (мосты, тоннели и др.). Думаю, что со временем наши дороги не будут отличаться от европейских.

- Леонид Владимирович, что делает ваша лаборатория для того, чтобы качество дорог в Москве улучшилось?

- Недавно Правительство Москвы приняло решение о том, что отныне приоритетной отраслью становится дорожная инфраструктура, и это нам внушает оптимизм. Со своей стороны, мы делаем все, чтобы разрабатывать и внедрять самые совершенные материалы, технологии, конструкции. В настоящее время лаборатория имеет все необходимое оборудование для проведения различных испытаний. По инициативе директора института Владимира Аркадьевича Устюгова и при поддержке Департамента градостроительства НИИМосстрой приобрел передвижную дорожную лабораторию, являющуюся на сегодняшний день лучшей в Москве по оснащенности современным высокоточным оборудованием. Мы можем проводить любые исследования: определять коэффициент сцепления, ровность дорожного покрытия, производить точкометрирование, оценивать качество цемента, асфальтобетона, бетона, уплотнение и многое другое. Все эти действия направлены на повышение качества строительства дорог, увеличение срока их службы.

- На Западе дорожное покрытие служит около 7-10 лет, не требуя ремонта, а у нас дороги ремонтируют постоянно - то тут участок огорожен, то там… Как продлить срок службы дорог?

- В России одна из самых сильных теорий развития дорожного строительства, но, к сожалению, она отстает от практики. Был период, когда этим вопросам не уделялось должного внимания, но сейчас мы пытаемся это исправить. Например, гарантийный срок службы дорожного покрытия у нас измеряется двумя годами, а должен быть - минимум пять лет. Если в течение пяти лет образовались ямы и трещины, подрядчик должен исправить все за свой счет. Но волевым решением увеличить срок службы до пяти лет невозможно, нужно повышать качество дорожного строительства.

- Какие новые разработки института уже внедрены?

- Мы участвуем в реализации очень крупных проектов, в частности, это Боровское шоссе, реконструкция прилегающих магистралей Третьего транспортного кольца и др. На этих объектах мы внедрили наши разработки, такие, как литой бетон и так называемые малоцементные укатываемые бетоны для оснований городских дорог. Они нашли очень широкое применение. Но недостатки еще есть: кое-где появляются трещины, колеи. В настоящее время мы уже подошли к той стадии исследований, когда всего этого можно избежать. Надеюсь, что при строительстве Четвертого транспортного кольца эти «ноу-хау» будут внедрены в полной мере, что позволит повысить эксплуатационную надежность и обеспечить большую безопасность участников дорожного движения. Собственно, в этом и заключается цель нашей работы.

- Какие материалы используются в процессе реконструкции Ленинградского шоссе?

- На горизонтальных участках широко применяется щебне-мастичный асфальтобетон, который отличается тем, что насыщен щебнем кубовидной формы. Слой щебня на мастичной основе с применением улучшенных битумов позволяет избежать образования колеи и сохраняет длительное время сцепные качества дорожного покрытия. Такие составы выпускают ведущие заводы Москвы: АБЗ-1 и АБЗ-4.

- А есть ли такие материалы, которые еще не были опробованы на практике?

- Сейчас мы работаем над созданием суперасфальта; он не будет подвержен ни выкрошиванию, ни образованию колеи, ни появлению трещин, и в то же время будет обладать хорошей деформативностью и достаточной прочностью.

- Когда ожидается его появление?

- Не хочу забегать вперед, но если мы выиграем тендер на участие в одном очень престижном проекте, надеюсь, мы опробуем наши новинки. Суперасфальт, или асфальтобетон, не будет менять своих качеств, обеспечивающих безопасность движения, в течение всего срока эксплуатации и будет служить, как и на Западе, - порядка 7-10 лет. Еще одно очень перспективное направление - это фибробетон. Этот материал имеет ударную вязкость в 10 раз выше, чем обычный бетон. Применяя небольшое количество фибры - порядка 40 кг на кубометр бетона, мы в 10 раз повышаем ударную вязкость и примерно в полтора раза такие важнейшие характеристики, как прочность, морозостойкость, изгиб, выносливость и т.д.

- Чем эти материалы лучше традиционного асфальта?

- Они более экологичны и долговечны. В лаборатории разработана технология, позволяющая укладывать бетонное покрытие при благоустроительных работах. Например, в ЖК «Золотые ключи-1» благоустройство полностью выполнено из литого бетона. Это наша технология, наши материалы. Прошло уже около 15 лет, но ни одного разрушения нет, и такое положение сохранится еще 15 лет. Некоторые участки магистральных дорог тоже можно делать из цементобетона. На больших уклонах, где часто складываются аварийные ситуации, в частности в Лефортовском тоннеле, предпочтительнее укладывать бетон, правда, это несколько усложняет технологию и для этого нужна бетоно­укладочная техника. И, к сожалению, наша промышленность не производит бетоноукладчики.

- Но ведь можно купить импортные…

- Да, есть очень хорошие бетоно­укладчики американской компании Gomaco и др. С их помощью можно укладывать бетон шириной до 9 метров, включая бортовой камень вдоль дороги. Но в Москве пока нет ни одного бетоноукладчика. Вообще, во многих северных странах бетон успешно используется как дорожное покрытие. Хочу напомнить, что Ленинский проспект был выполнен целиком из бетона и эксплуатировался 30 лет без капитального ремонта и только потом его перекрыли асфальтобетоном.

- Почему же не приобретают бетоноукладчики? Они слишком дорогие?

- Техника дорогая - бетоноукладчик стоит $700-800 тыс. - но и мы страна не бедная. И все же не настолько богаты, чтобы укладывать асфальтобетон на одном и том же месте через каждые два года. Это непозволительно. Чтобы сделать шаг вперед, чтобы был прогресс в этой области, нужно решиться и купить 2 - 3 бетоноукладчика. Для Москвы этого будет достаточно.

- У нас есть еще такая специфическая проблема, как большое количество канализационных люков на дорогах, которые нередко мешают движению. Как решить эту проблему?

- Такой дефект, как неудачное сопряжение дорожных одежд с канализационными колодцами на стыках, до сих пор присутствует. По этой причине возникают разрушения дорожного покрытия, и в таком состоянии находятся многие дороги. Мы разработали конструкцию сопряжений, исключающую эти разрушения. Работа получила положительную оценку, опробована на практике - более 200 изделий установлено на самых напряженных магистралях города. Но, к сожалению, эта разработка пока не находит широкого применения.

- Почему?

- Дело в том, что колодцы и все подземные коммуникации находятся в ведении одних организаций, а дорожное хозяйство - в ведении других. И почему-то те, кто занимается водостоками, канализацией, в том числе и колодцами, не дают согласия на применение этой конструкции, хотя есть завод, который готов приступить к ее изготовлению. Но это исключительный случай, в целом наши разработки находят потребителя. Например, холодный асфальт. Он незаменим, когда нужно произвести ямочный ремонт, причем это можно делать в течение всего года, независимо от температуры воздуха.

- Не далее как весной мэр Москвы поставил неудовлетворительную оценку Департаменту ЖКХ за несвоевременный ямочный ремонт, а, оказывается, осуществлять его очень просто…

- Да, причем готовить холодный асфальт можно впрок, расфасовать по мешкам, вплоть до того, что даже распределить по ДЕЗам и использовать по мере необходимости. Он обладает уникальными свойствами: не слеживается, если долго хранится, не спрессовывается в комок, и в то же время хорошо прилипает к старому асфальту. Он засыпается в очищенную яму и либо закатывается, либо уплотняется просто под колесами автомобилей. Создать такой материал было очень сложно, но у нас это получилось. Это наша совместная разработка с кафедрой строительных материалов МАДИ, а выпускают холодный асфальт АБЗ-4 и завод «Союз-лес» причем столько, сколько поступит заказов.

- Как оценить состояние дорожного покрытия, качество дорожного строительства?

- Я уже говорил о том, что институт приобрел передвижную лабораторию для осуществления контроля качества дорог. Она уже работает, например, на Боровском шоссе; мы можем выехать на любую улицу и взять там керны или можем проехать по магистрали и определить коэффициент сцепления по всем полосам движения, оценить безопасность. Чтобы оценить ровность покрытия и все другие характеристики вплоть до прочности используются прибор толчкомер, установка динамометрического нагружения, георадар, керноотборник и др.

- А если вдруг все показатели будут неудовлетворительными, что тогда?

- Наша задача - создание базы данных по основным магистралям Москвы или по состоянию улично-дорожной сети того или иного района. Имея такой банк данных, можно определять очередность ремонтных работ, глубину замены конструкций дороги, надо ли просто заменить верхний слой покрытия или ремонтировать основание? С помощью георадара исследуются дорожные одежды: определяется толщина разных слоев и наличие полостей, которые часто возникают в подземных слоях. Лаборатория может использоваться как для постоянного мониторинга состояния дорог, так и для выезда на любые проблемные участки. Создание банка данных позволит нам иметь полную картину состояния любой магистрали в любое время.

- Как вы относитесь к платным дорогам?

- Платные дороги есть во всем мире, но всегда должна быть альтернатива. Можно поехать по платной дороге, которая постоянно поддерживается в хорошем состоянии, либо по муниципальной дороге, которая обычно менее комфортна и длиннее. Думаю, в перспективе у нас тоже будут платные дороги, но сегодня основная задача - разгрузить Москву от пробок, построить хордовые магистрали-дублеры, Четвертое транспортное кольцо, реконструировать старые дороги, причем так, чтобы это было качественно и надолго.

Дата публикации: 16:08 18 октября 2007