Одна десятая потенциала

Решить проблему дефицита цивилизованных мест хранения личных автомобилей в Петербурге можно только непопулярными мерами. В этом убежден генеральный директор компании «СтройИнжиниринг» Руслан Чипчиков.

Мы встретились с ним по окончании первых в этом году успешных городских торгов за право аренды земельных участков под строительство многоярусных паркингов. Комитет по строительству совместно с Фондом имущества предложили инвесторам новую «антикризисную» схему продаж – два расположенных рядом надела в Выборгском районе, на улице Жака Дюкло, были выставлены на торги по минимально возможной цене. Участок площадью 13 тыс. кв. м ушел с молотка по номиналу в 400 тыс. руб., а начальная стоимость пятна в 3 тысячи «квадратов» в результате борьбы восьми претендентов повысилась в 12 раз – до 1,2 млн руб.

Обо всех нюансах, связанных с прошедшими торгами, а также о перспективах строительства в городе новых многоярусных паркингов мы и поговорили с Русланом Чипчиковым.

– Вы наблюдали за ходом аукционов. Как оцениваете их итоги?

– Продажа участков под возведение паркингов ведется уже несколько лет. (Город реализует на торгах участки под их строительство с 2006 года. За это время был продан 21 участок – БН.ру). Однако, на мой взгляд, эти аукционы не вызывали серьезного интереса у профильных застройщиков. До сих пор существует практика целевого выделения участков под возведение паркингов. Более того, застройщики частично освобождаются от выплат на развитие городской инфраструктуры при условии соблюдения сроков строительства.Большинство же победителей ранее проводимых торгов надеялись на последующее изменение инвестиционных условий, функционального назначения будущего объекта.

Сегодня город постарался переломить эту ситуацию, установив для потенциальных инвесторов более привлекательные условия. Фактически речь идет о бартерных отношениях: снижается цена аренды участка, но увеличивается количество передаваемых застройщиком машиномест в собственность города по окончании строительства. Проще рассчитаться готовым товаром потом, чем сейчас изымать довольно крупные средства из бизнеса. Эти изменения, несомненно, работают на рынок, но эффект от них пока прочувствовать сложно: нужна статистика, по единичному случаю судить нельзя.

– Один из участков на улице Жака Дюкло ушел по начальной цене, по другому стоимость превышена в десятки раз. Как вы объясните это?
– Это связано с тем, что участок меньшей площади, за который инвестор готов отдать более миллиона рублей, фактически пуст: проектируй и строй. На пятне же, которое ушло по номиналу, сейчас размещаются четыре действующие коллективные автостоянки. Инвестору придется решать имущественно-правовые вопросы с владельцами расположенных там гаражей.

– Вы считаете, что застройщику будет сложно их решить?

– Мой собственный опыт показывает, что это практически невозможно. Подтверждение тому – огромные территории, которые по-прежнему заняты такими гаражами. Я убежден, что власти должны самостоятельно решать имущественно-правовые проблемы с их владельцами и арендаторами. Отдавать это на откуп частной фирмы – в корне неверно. Какие меры предпримет новый собственник для улаживания этих вопросов? Как показывает практика, все попытки цивилизованного решения проблем с гаражниками были обречены на провал. Без законодательного закрепления правил игры, установленных городом и публично утвержденных, компромисс не найти. Причем нужны жесткие и даже, возможно, непопулярные меры.

– Что должно быть сделано?

– Начать было бы неплохо с обычных дискуссий: собрать представителей КГА, КУГИ, Комитета по строительству, СМИ, заинтересованных организаций, инвесторов и застройщиков. Пригласить членов гаражно-строительных кооперативов (ГСК), обсудить с ними эту проблему.

Позволить людям, как говорится, выпустить пар. В результате этих обсуждений должен появиться единственный документ с одной конкретной цифрой – выкупной ценой гаражей (по сути, все упирается именно в экономический аспект). Но это должен быть нормативный документ, закрепленный постановлением правительства или даже городским законом. Пока это не будет сделано, массово инвесторы в этот бизнес не пойдут.

– Какой, по-вашему, может быть выкупная цена гаражей?

– При выдаче паспортов сооружений городские ПИБы оценивают гаражные конструкции в среднем в 18–20 тыс. руб. Именно столько они и стоят.

– Да, но ведь все эти гаражи размещены на земле, которую они арендуют долгие годы. Наделы эти находятся в разных частях города…

– Эти гаражи стоят на земле, к которой члены ГСК никакого отношения не имеют. Они не собственники недвижимости, а владельцы конструкций. Огромные городские территории используются неэффективно. Многоуровневые паркинги занимают куда меньше места, а автомобилей в них помещается больше. Никто не запрещает ГСК самостоятельно решать эту проблему: объединяйтесь, создавайте компанию и стройте паркинги организованно. Но не мешайте работать людям, которые умеют это делать профессионально. Худо-бедно, красиво-некрасиво, мы возводим капитальное сооружение с сопутствующим благоустройством близлежащей территории. Люди, приобретающие у нас гараж, становятся собственниками зарегистрированного по всем правилам объекта недвижимости. Попробуй снести его бульдозером!

– В городе существовали специальные адресные программы по размещению паркингов. Далеко не все адреса, входящие в этот перечень, обременены действующими на них коллективными стоянками. Однако инвесторы в этот сектор не идут. Получается, что трудности во взаимоотношениях застройщиков и членов гаражных кооперативов – не единственная проблема, тормозящая развитие данного сегмента, так?

– Вы правы, этот сектор по своему потенциалу занимает одну десятую от возможного. Сегодня городу необходимо как минимум полмиллиона мест хранения автомобилей (это те места, на которые найдется реальный покупатель), строится – в десять раз меньше. Основная причина – низкая рентабельность таких проектов.

Строительный цикл длится около трех лет. Мы, к примеру, возводим пятиэтажные паркинги на 250–300 машиномест…

– Это типовые проекты?

– Типовых проектов у нас нет, этот термин похоронен вместе с социализмом. Есть наработанный опыт, унификация отдельных деталей. Каждое конструктивное и архитектурное решение – индивидуально.

– Во сколько обходится строительство одного многоярусника?

– Не берусь обобщать, все зависит от конкретного объекта. Мы построили пять паркингов, еще столько же – в работе. На одном из объектов, например, пришлось тянуть высоковольтную линию в 2,5 км, чтобы обеспечить паркинг электричеством. Инженерные сети, коммуникации – все это «утяжеляет» проект. При очень усредненном подсчете возведение одного машиноместа в паркинге обходится нам в 400 тыс. руб.

– Есть ли какая-нибудь особая тактика продаж машиномест в паркингах? На каком этапе начинается их реализация?

– Продажи открываются сразу после получения разрешения на строительство. Но в отличие от жилищного строительства, где на уровне второго этажа могут быть реализованы все квартиры десятиэтажного дома, у нас на начальном этапе покупают 10–15% мест. Это самые дешевые места: покупатели берут их и для себя, и для последующей продажи. В процессе строительства продажи идут вяло, и к моменту ввода объекта в эксплуатацию бывает не реализовано до 50–60% мест. Обычно они уходят в течение последующих двух-трех лет. Соответственно, средний срок окупаемости проекта составляет пять-шесть лет.

Стоимость машиномест в паркингах везде разная и зависит от индивидуальной себестоимости и месторасположения каждого объекта. При выборе пятен мы ориентируемся на 10-минутную пешеходную доступность от жилой застройки. В радиус 500 м от объекта должны попадать потенциальные клиенты, тогда можно рассчитывать на гарантированный сбыт. Кроме того, цены существенно разнятся по этажам. На первом этаже стоимость машино-места может достигать 1–1,5 млн руб. за бокс. Они считаются наиболее комфортными и пользуются большим спросом. Зато на пятом этаже на начальной стадии строительства мы продаем места по себестоимости, а иногда – и ниже, так что разница может доходить до 100%.

– Сдаются ли места в аренду?

– На Западе сектор аренды мест в паркингах очень развит, у нас все предпочитают продавать. Но когда не покупают, приходится сдавать. Из-за того, что этого рынка фактически нет, при ценообразовании мы ориентируемся на расположенные рядом открытые автостоянки. Если там цена составляет 3–3,5 тыс. руб., у меня она будет – 4–4,5 тыс. Наценка за качество, на мой взгляд, не столь существенная.

– Как при такой узкой специализации вам удается держаться на плаву?

– Именно узкая специализация позволяет нам занимать свою нишу в строительной отрасли. Пусть небольшую, в формате среднего бизнеса, но приносящую стабильный доход. Мы создаем продукт, нацеленный на внутренний спрос. При этом я склонен считать, что не просто зарабатываю деньги, но и вношу свою лепту в решение социальных проблем.

Сегодня дефицит мест хранения личных автомобилей в нашем городе – это, прежде всего, серьезная социальная проблема. Она очевидна для всех – для властей, застройщиков, горожан. Практически в каждой семье автомобиль либо уже есть, либо будет в недалеком будущем.

Досье

Руслан Чипчиков родился в 1961 году. В 1984-м закончил ВИКИ им. А.Ф. Можайского по специальности «строительство наземных и подземных сооружений». В строительной отрасли трудится 24 года, 17 из которых занимает руководящие должности. Последние десять лет является генеральным директором компании «СтройИнжиниринг».

Имеет ученую степень кандидата технических наук в области экономики строительства. Награжден нагрудным знаком «Почетный строитель России», почетным знаком «Строительная слава», знаком «Строителю Санкт-Петербурга» II степени и медалью «В память 300-летия Санкт-Петербурга».

Дмитрий Кирман

Дата публикации: 13:25 29 апреля 2009

Источник: bpn.ru