В транспортном коллапсе виноваты придорожные торговые комплексы?

Распечатать публикацию

Добавить в закладки

Автомобилисты станут меньше бросать машин на дорогах в случае введения в рамках "транспортного генплана" Москвы запрета на предоставление земель и разрешений на строительство около магистралей внутри "большой бетонки" Подмосковья крупных торговых и складских комплексов, а владельцы существующих объектов сосредоточатся на повышении их эффективности, считают эксперты, опрошенные нашими корреспондентами.

Проект плана первоочередных мероприятий по решению проблем московского транспортного узла был опубликован во вторник вечером на сайте столичного правительстве. В числе прочих мер он содержал и предложение о запрещении органам власти субъектов РФ на предоставление земель и выдачу разрешений на строительство в придорожной полосе крупных торговых центров, складских объектов, накопителей, терминалов, рынков, торговых и других комплексов в пределах Большого бетонного кольца Московской области.

По мнению руководителя отдела исследований и стратегического консалтинга компании Cushman&Wakefield Дениса Соколова, "транспортный генплан" Москвы фактически можно считать началом консервативной градостроительной политики в городе.

Однако, подчеркивает собеседник, столице это может пойти только на пользу. "Неограниченное строительство опасно перенасыщением рынка и ухудшением инфраструктуры, а любые ограничения консервируют ситуацию", - рассуждает он.

В свою очередь руководитель проектов отдела управления строительством компании CB Richard Ellis (CBRE) Станислав Бирюлин напоминает, что раньше инвесторы, строившие крупные комплексы на границе Москвы и Московской области, фактически экономили на дорожной составляющей.

"Взять те же "Ашаны" и Metro - если бы их возводили на километр дальше от дороги, то пришлось бы больше тратиться на строительство подъездных путей. А между тем, многие торговые проекты действительно ухудшали транспортную обстановку: люди бросали машины в крайних правых рядах, долго перестраивались, чтобы попасть в торговый центр, создавая заторы", - отмечает консультант.

Согласен с тем, что "возведение в придорожной полосе торговых или складских объектов - не совсем правильно" и директор департамента торговой и региональной недвижимости компании Penny Lane Realty Алексей Могила.

При этом он призывает участников рынка коммерческой недвижимости "вместо того, чтобы сейчас сеять панику", определиться с понятиями.

"Дело в том, что у нас смешаны понятия торговых центров и торговых комплексов. Собственники торговых центров ("ИКЕА", "Ашан", "Крокус") официально оформляли строительство, вкладывали значительные средства в улучшение транспортной ситуации: строили съезды, парковки, мосты, чтобы было удобно для посетителей. А торговые комплексы - это, по сути, строительные, сельскохозяйственные, автомобильные рынки-"шанхаи". Они возводились стихийно, где-то, возможно, без учета всех постановлений", - считает Могила.

По его мнению, полноценным торговым центрам, на которые были получены всевозможные разрешения на строительство, ничего не угрожает, как, впрочем, и тем девелоперам, кто работает "открыто и официально".

А Соколов даже указывает, что запрет на новые торговые центры и склады вдоль "большой бетонки" может стимулировать владельцев существующих проектов увеличить их эффективность.

"Из каждого земельного участка будут пытаться выжать максимум", - прогнозирует он.

Единственное, чего следует ожидать девелоперам, планирующим развивать проекты торговых комплексов в Москве и Подмосковье, добавляет Бюрилин, - это незначительного роста стоимости строительства.

"Рост составит максимум 5% и будет связан с тем, что новые объекты будут находиться, по всей видимости, дальше от дорог, и строительным компаниям придется тратиться на подъездные пути и строительство дополнительных машиномест на стоянках", - поясняет он.

Дата публикации: 15:45 10 ноября 2010

Источник: bpn.ru