Почему стройматериалы дорожают?

Распечатать публикацию

Добавить в закладки

Поставщики стройматериалов – а в Петербурге как правило они же и производители – в кризис опробовали новые стратегии работы с застройщиком. Освоив их, компании не оставляют испытанные методы работы, а властям предлагают меры борьбы с пробками.

Кризис внес некоторые коррективы в деловые отношения между поставщиками стройматериалов и застройщиками. Изменения связаны прежде всего с системой взаиморасчетов и ценообразованием. «С одной стороны, производителям кирпича пришлось стать стратегически более гибкими, что отразилось на снижении прейскуранта, количестве проводимых акций, на увеличении отсрочек и использовании нестандартных расчетных схем, – говорит Сергей Бойко, коммерческий директор ОАО «Победа ЛСР». – С другой стороны, в финансовых вопросах пришлось стать требовательнее и тщательнее отслеживать соблюдение договоренностей».

«Кризис отразился на системе оплаты продукции предприятия: мы стали более внимательно относиться к отгрузке товара без предоплаты», – отмечает Ильдар Кутыев, директор по развитию ОАО «ПО «Баррикада». Неудивительно, что в целом финансовая лояльность проявлялась все это время к надежным застройщикам и проверенным партнерам. А в отношении недобросовестных, наоборот, стали чаще применяться судебные меры воздействия. Взаимодействие с заказчиком своевременно выделили в отдельную структуру, это существенно повысило оперативность, качество работы и улучшило обратную связь.

«Для более эффективного охвата рынка у нас было создано отдельное Управление по работе с торговыми организациями. В результате таких изменений партнеров-посредников теперь больше, а сотрудничество с ними – более интенсивное, – рассказывает Сергей Бойко. – Что касается доставки, прежде всего, удалось договориться с автопарками о некотором снижении тарифов. Стало меньше проблем с манипуляторами (погрузчиками), которых ранее не хватало. Еще сумели договориться об использовании малогабаритного транспорта для небольших отгрузок по заказам частных лиц. Несомненно, все эти изменения имели позитивные последствия, позволили стать ближе к клиенту и вместе преодолевать сложности». Сергей Бойко подчеркивает также факт привлечения разного рода нестандартных расчетных схем. «В частности, речь идет о бартере, при котором поставки строительных материалов осуществляются в обмен на квадратные метры», – поясняет он.

Ты – мне, я – тебе

Всевозможные взаимозачеты и так называемые бартерные квартиры в кризис действительно стали весьма ходовой схемой отношений между участниками строительного процесса. По данным аналитиков Группы компаний «Бюллетень Недвижимости», на декабрь 2009 года количество бартерных сделок в общей массе расчетов в разгар кризиса достигало 80% и к декабрю нынешнего года сократилось весьма несущественно. В целом доля бартерных квартир на рынке оценивалась год назад в 20–30% от совокупного предложения новостроек.

Разумеется, надо понимать, что это явление временное и свидетельствует отчасти о безвыходности ситуации, ибо бартерные квартиры – товар по демпинговой цене, и присутствовать на рынке в более-менее ощутимом объеме, да еще с подачи самого же застройщика, они долго не могут. «Наиболее оптимальная схема работы с поставщиками, которая вернулась в кризис, это бартер, – подтверждает заместитель генерального директора компании «НДВ СПб» (управляет проектами компании «ЛЭК») Екатерина Симонова. – Хотя на сегодняшний момент доля бартера на рынке уже значительно снизилась». С другой стороны, для самих поставщиков стройматериалов живые деньги в обмен на товар – платеж гораздо более выгодный, нежели полуфабрикат (который еще надо продать на конкурентоспособном рынке), хотя сами поставщики такими расчетами и не гнушались.

Свои методы

По показателям ЗАО «Решение», транспортные издержки в конечной стоимости материалов могут составлять от 5% до 20%. Чем дешевле исходный продукт, тем большую долю занимают перевозки в его цене. Также немаловажными факторами, определяющими стоимость уже самой перевозки, являются вид транспорта (в порядке удешевления: водный транспорт, железнодорожный или автомобильный) и, естественно, удаленность производителя от места доставки.

Схемы работы с поставщиками стройматериалов у всех компаний разные. К примеру, в компании «Победа ЛСР» используются две логистические схемы – централизованная доставка кирпичной продукции и самовывоз. Как правило, клиенты предпочитают пользоваться централизованной доставкой, поскольку она удобнее и надежнее. Это подтверждается и увеличением спроса на эту услугу в 2010 году. По данным ЛСР, рост спроса в сравнении с прошлым годом составил 20%. «Система дистрибьюции ОАО «Победа ЛСР» рассчитана на работу напрямую как с частными лицами, так и с застройщиками, среди которых основные позиции занимают компании «Строительный трест», Setl City, СК «Темп», «ЛЭК», «СУ 326» и Шанхайская строительная корпорация», – говорит Сергей Бойко.

Примерно с таким же пулом заказчиков работает и ПО «Баррикада» (номенклатура железобетонных изделий производственного объединения насчитывает до пяти тысяч наименований).

«Логистическая цепочка в ОАО «ПО «Баррикада» построена так, что с поступлением заявки от покупателя составляется лимит отгрузки на требуемую продукцию, просчитываются транспортные расходы и определяется лимит денежных средств. После оплаты покупателем заказанной продукции заводы исполняют заказ, а служба доставки привозит товар по адресу в оговоренные день и время», – рассказал Ильдар Кутыев.

Некоторые компании имеют резервные склады, куда уже поставленные материалы могут отгружаться для временного хранения, если до тех или иных видов работ у строителей пока не доходят руки. К примеру, главный склад для хранения резерва стройматериалов имеет компания «ЛЭК»: оттуда собственным транспортом застройщика продукция развозится по конкретным строительным адресам. Как сообщили в компании «НДВ СПб», застройщик работает напрямую с компаниями-производителями стройматериалов: фирмами «Ленстройдеталь» (бетон, раствор), «Метинвест Евразия» (арматура), «Победа ЛСР» (кирпич), «Аэрок» (газобетонные блоки), «ЭТМ» (электрокабельная продукция), «Теплый Дом» (теплоизоляционные материалы), поставки ЖБИ налажены от ПО «Баррикада» и Обуховского СМиК.

Значительная часть крупных застройщиков Петербурга – это вертикально интегрированные компании, и они как правило обеспечивают значительную долю своих потребностей собственным же производством стройматериалов. К примеру, «Строительный трест» частично обеспечивает себя продукцией собственной производственной базы «Ржевка» (металлоконструкции, окна, двери, товарный бетон и раствор, транспортное предприятие и т. д.). А «ЛенСпецСМУ» сторонними услугами не пользуется вообще. Этот холдинг располагает всеми необходимыми мощностями для обеспечения своих стройплощадок собственными же материалами и строительной техникой, поскольку в составе объединения есть предприятия по производству кирпича и железобетона. Именно благодаря этому обстоятельству крупные холдинги пережили кризис – просто обеспечив оптимизацию взаимоотношений между своими предприятиями. «В кризисный период компании не пришлось пересматривать договоры с поставщиками», – сообщили в пресс-службе «ЛенСпецСМУ».

Без посредников

Петербург в системе взаимоотношений «застройщик–поставщик» сильно отличается от столицы. «В нашем городе посреднические услуги на рынке строительных материалов не получили такого развития как, например, в Москве, – объясняет Александр Батушанский, управляющий партнер консалтинговой группы «Решение». – Значительная доля поставок строительных материалов осуществляется напрямую от производителей заказчикам, а посредничество в Петербурге – удел населения и строительных бригад. В Москве же нередкой является ситуация, при которой производитель не может поставить продукцию напрямую, без участия посредника, в силу высокого уровня коррумпированности как государственной, так и частной бизнес-среды. В то же время если в регионе не производится продукт, то доля посредников на рынке значительна. Так, например, было с газобетоном, пока его не начали производить у нас в достаточном объеме».

Нельзя сказать, что посредников нет вообще. Есть на рынке стройматериалов позиции, объемы внутреннего производства которых пока не позволяют полностью удовлетворить всю потребность стройплощадок и отказаться от ввозного товара. Например цемент. «На рынке цемента с участием посредников обеспечивается не более 1 млн т, при общем объеме рынка Петербурга и Ленинградской области около 3 млн т в год, – говорит Александр Батушанский. – Однако с началом поставок цемента заводом «Группы ЛСР» доля посредников на рынке цемента может снизиться, как минимум из-за ухода с рынка посреднических услуг довольно заметного и профессионального участника – «Чифко плюс», который также принадлежит ЛСР. Логично предположить, что «Чифко плюс» теперь переключится полностью на поставки цемента «Группы ЛСР».В сегменте инертных материалов, по мнению Александра Батушанского, возможности посредников всегда были связаны с наличием площадок для хранения песка и щебня, а также – с логистическими проблемами поставки этих материалов напрямую от производителей в периоды активного сезонного спроса. «Именно поэтому в течение долгого периода заметную посредническую роль на рынке щебня играла компания «СЗНК», которая, впрочем, некоторое время назад заявляла о запуске собственного карьера», – сообщил Александр Батушанский.

Ночь грузовиков

С наступлением зимы все проблемы свелись к снежным завалам и транспортным пробкам, перед которыми любые бизнес-планы, кажется, бессильны. Как бы отлажен ни был механизм работы и как бы вымуштрована ни была служба доставки, обстоятельства – сильнее. Пробки на дорогах, нескончаемый дорожный ремонт до глубоких заморозков и снежные завалы усугубляют и без того непростую ситуацию с доставкой в черте города. Ведь сам по себе центр города – это уже проблема. «Въезд в центральную часть города имеет ряд ограничений, которые и создают сложности, – рассказывает Сергей Бойко. – Во-первых, проезд в центр города возможен только для автотранспорта длиной до шести метров. Такого транспорта в городе немного, и не каждый перевозчик готов осуществлять рейс в центр. Эти сложности приводят к удорожанию стоимости доставки. Во-вторых, строительные площадки в центре города характеризуются как правило относительно небольшими размерами, отсутствием сквозного проезда и специальных мест ожидания. Из-за этого машины вынуждены ждать своей очереди в не предназначенных для этого местах, создавая препятствия для движения остального городского транспорта. Большое количество легковых автомобилей, припаркованных в районе объекта (зачастую с нарушением правил парковки), также создает сложности. В-третьих, существующие регламенты ограничивают ведение строительных работ ночью, поскольку это может создавать неудобства для жителей соседних домов. В результате логистические ресурсы в ночное время суток практически не используются».

А ведь могли бы. И хотя зимний строительный цикл существенно отличается от летнего, отгрузка стройматериалов для сезонных видов работ именно в ночное время значительно ускорила бы ход этих работ на многих стройплощадках. И, кстати, некоторым застройщикам работать круглосуточно уже удается. К примеру, в компании «ЛЭК» нам сообщили, что проблему пробок они отчасти решают организацией поставок на свои стройплощадки с 22.00 до 08.00.

«При доставке продукции в центр Петербурга узкие улицы, недостаточная высота арок, обилие припаркованных легковых автомобилей, сплошная линия разметки – это основные трудности, с которыми мы сталкиваемся постоянно, – сетует Ильдар Кутыев. – Большая 15-метровая фура в автопоезде зачастую просто не может пройти к месту назначения. Единственный выход – предоставить клиенту много машин меньших габаритов, что тоже, однако, непросто».

А главное – совсем недешево. Сергей Бойко предлагает объединить усилия всех заинтересованных сторон: госструктур, транспортников, производителей, торговых организаций, застройщиков и собственно жителей города. «На мой взгляд, основную напряженность в вопросе доставки строительных материалов позволила бы снять организация беспрепятственного движения автотранспорта к стройплощадке при наличии договора между застройщиком и поставщиком строительных материалов. Помимо этого создание условий для ночной транспортировки материалов также сильно облегчило бы нынешнюю ситуацию. Прежде всего это необходимо самим застройщикам, которые как правило нормативно ограничены в организации ночных рабочих смен, а значит, и не готовы разгружать продукцию в это время».

То есть достаточно ввести нормативы на ночную доставку, и не только водитель фуры, а целый город сразу вздохнут свободнее. Однако ночной тариф работы будет куда накладнее дневного, но ведь свобода дорожного движения того стоит, не правда ли?

Дата публикации: 16:42 22 декабря 2010

Источник: bpn.ru