Побережье по евростандарту

Почему решили намывать территорию именно здесь, в чем градостроительный смысл этой дорогостоящей идеи, кто за нее платит, как все это будет выглядеть, есть ли гарантия, что «новая земля» не станет еще одной дамбой — в смысле дырой для бюджетных денег? Мы получили десятки таких вопросов. Обозревателю газеты Владимиру НОВИКОВУ на них отвечает генеральный директор ООО «Морской фасад Санкт-Петербурга» Александр БОГУН.

— Сразу хочу сказать, что газета подняла действительно важные вопросы. Все, что касается планировки и архитектуры города, бюджетных средств, экологии, должно быть предельно ясным или, как сейчас принято говорить, прозрачным. Поскольку «Морской фасад Санкт-Петербурга» выступает заказчиком, то есть практически вся информация у нас, готов ее предоставить горожанам.

— Кто выдвинул идею строительства нового морвокзала на намывной территории и почему именно на Васильевском острове?

— Идея возникла еще в 2002 году у прежнего руководства Морского порта Санкт-Петербурга. По статистике прошлого — позапрошлого годов, 18 процентов туристических лайнеров швартуются у старого морвокзала, 17 процентов заходят в Неву и становятся у набережных Лейтенанта Шмидта и Английской, и 65 процентов принимают причалы Морского порта. С чем связана такая диспропорция?

Из-за так называемого колена — крутого изгиба фарватера у устья Большой Невы к мосту Лейтенанта Шмидта могут пройти только среднеразмерные теплоходы. Лайнеры длиной 200 — 300 метров просто не впишутся в поворот. По той же причине современные суда не могут подойти к старому вокзалу — фарватер от порта к этой части Васильевского острова тоже проходит через устье Невы с крутым изгибом, а чуть мористее расположены обширные заросшие камышом и водорослями отмели, постоянно пополняемые наносами из Невы.

В результате пассажиров вынужден принимать грузовой порт. Для него это чистый убыток: лайнер занимает место двух-трех грузовых судов и платит только за стоянку. Но туристы тоже ведь нужны городу. В общем, именно порт выдвинул идею нового вокзала, он же заказал и оплатил первые предпроектные проработки, выполненные ОАО «ЛенморНИИпроект».

В дальнейшем по заказу уже ООО «Морской фасад Санкт-Петербурга» разработано технико-экономическое обоснование проекта — тридцать семь томов документации, которую готовили 18 ведущих проектных институтов. Была проведена уникальная гидрографическая съемка с построением компьютерной модели дна залива, с обозначением каждого бугорка, каждой впадины, построены модели течений и т. д.

— Но почему для нового вокзала выбрали все тот же Васильевский остров?

— Обсуждались все известные варианты — с Кронштадтом, Ломоносовом, Петергофом. Но, по принятым в мире стандартам сервиса, круизный теплоход должен стоять там, откуда туристы могут самостоятельно, пешком или на общественном транспорте, добраться до музеев, театров, просто до центра. К тому же в этой части залива есть система морской навигации — радарные станции, знаки навигационной обстановки, не нужно все строить с нуля.

— Новый вокзал будет всего в паре километров от старого, непонятно, чем здесь лучше судоходные условия?

— У кого есть морская карта с обозначением фарватеров или просто масштабная схема города, легко это поймет. На старый вокзал судовой путь проходит вдоль берега и пересекает Неву. Большие суда, как уже сказано, этим маршрутом пользоваться не могут. Глубокий канал через Невские ворота не проложить — течение здесь замедляется и все, что несет Нева, оседает на дно.

По новой схеме «туристы» не пойдут по главному каналу до Морского порта, а в нескольких километрах от берега будут сворачивать на Петровский канал, который идет до устья Малой Невы — им сейчас пользуются «Метеоры» и прогулочные и речные суда. Нужно только увеличить его глубину с 4 до 10 метров. В точке, где этот канал ближе всего к берегу, и будет новый вокзал.

— А зачем намывать 450 гектаров новой территории, большая часть которых пойдет под обычную застройку?

— На самом деле и мы сначала хотели поставить в выбранном месте пару-тройку обычных причалов — только чтобы суда швартовались. Но на заседании городского правительства, где мы докладывали о проекте, нам сказали: городу не нужны половинчатые решения, стройте полноценный пассажирский комплекс. В конце концов, это не только морские ворота Петербурга, а парадный вход в Россию. Это вопрос престижа морской державы — так считает высшее руководство страны.

Откуда взялась идея о 450 гектарах? Принесли мы в комитет по градостроительству и архитектуре предложения по намыву территории только под вокзальный комплекс. Виталий Николаевич Зенцов, заместитель председателя комитета, посмотрел схему и говорит: ваш мыс будет торчать в заливе, как какой-то обломок, вот как надо — и карандашом проводит новую береговую линию. Это, сказал он, будет последний, окончательный выход города к морю.

Моделирование ситуации в Финском заливе показало, что западная часть Васильевского острова естественным образом прирастет за счет наносов. Через пару сотен лет здесь все равно будет суша, точнее — какие-нибудь зыбучие пески или заросли камыша. Так что лучше опередить события. К тому же нынешний морской фасад города, сформированный из панельных домов, смотрится, как скучная серая стена. Решено было создать новый.

— Жители нынешней набережной этого и боятся...

— Их опасения потерять вид из окон преувеличены. На новой территории не предполагается плотной высокой застройки, так, несколько доминант и малоэтажное строительство. Впрочем, наша компания отвечает только за участок вокзала, остальным будут заниматься другие городские компании.

— То есть деталей градостроительного проекта нет, проекта вокзала тоже пока нет — на конкурсе прошлой осенью был одобрен только эскиз.

— Да, это так. И теперь нам совместно с администрацией города предстоит серьезная работа по разработке полноценного проекта, учитывающего все предложения, которые были сформулированы в процессе проведения конкурса и согласований ТЭО проекта.

Сам эскиз мне и членам жюри понравился. Вокзал выглядит современно, представительно, но без излишеств.

Петербургские архитекторы могут предлагать варианты застройки остальной части нового берега — на эскизе она обозначена в общих чертах, в виде обрамления, в ходе конкурса она не рассматривалась.

— Говорят, что для создания нового берега потребуется 18 миллионов кубометров грунта. Откуда его взять?

— Нет, 18 миллионов кубов нужно вынуть при углублении и прокладке каналов. А для намыва нужно 30 миллионов.

— Значит, на отсыпку пойдет грунт из канала, и еще 12 миллионов кубов нужно будет откуда-то завозить?

— Не все грунты из канала могут быть использованы для отсыпки. Поэтому прорабатываются дополнительные варианты. Песок можно брать в заливе у острова Сескар, на месторождении Змей-Запал, на Ломоносовской, Лондонской отмелях, на Канонерском острове и Южной Лахте.

— А куда девать канальный грунт? И как повлияют на залив ваши новые карьеры?

— Раньше подводные карьеры действительно рыли, не учитывая гидрологическую обстановку. Посмотрите на Старую Лахту, район Парка им. 300-летия, — она буквально сползает в залив, потому что обрушиваются берега вырытого под водой котлована. Вот такие ямы и нужно заваливать грунтом. Мы же будем брать песок из районов, по которым проведена комплексная экспертиза под контролем Минприроды. Эти карьеры будут экологически нейтральными.

— Критики вашего проекта самым слабым его местом считают транспортную часть. Как будут доставляться материалы для отсыпки берега, для последующего строительства?

— С самого начала, когда идея только обсуждалась, было принято однозначное решение: никаких грузовиков, никаких перевозок по мостам через Неву и по Васильевскому острову.

Песок для отсыпки берега будет доставляться баржами и шаландами. Чтобы не поднимать муть в заливе, место их выгрузки будет огорожено шпунтом, который укрепим грунтовыми отвалами. Точно так же по воде будет идти доставка строительных материалов. Сначала железной дорогой в Морской порт или другие причалы на берегу залива, затем перегрузка на суда и перевозка на место. К слову, по деньгам это тоже выгодно. Автомобильный транспорт — самый дорогой, железная дорога, и тем более флот, намного дешевле. Проблем с флотом не будет. Заявки на участие в конкурсе подают фирмы даже из глубины России — из Сибири, с Волги, с Севера.

В настоящее время уже утверждено ТЭО проекта, есть заключение экологической экспертизы и все согласования, необходимые по закону.

— Деньги — самая неясная часть вашего проекта. Непонятно, кто за все платит, во сколько новый берег обойдется? Есть предположения, что все это затеяно ради получения и освоения бюджетных денег, выделенных на канал. Копать грунт под водой — дело выгодное, попробуй сосчитай, сколько его на самом деле вынуто.

— Начну с последнего вопроса. Современные компьютерные технологии, о которых я говорил, позволяют учесть каждый кубометр и даже каждую лопату песка, вынутого из воды или намытого на берег, промерить до сантиметра глубины, сверяясь с моделью дна, — это к вопросу о приписках.

Кроме того, ООО «Морской фасад Санкт-Петербурга» не будет иметь никакого отношения к освоению бюджетных средств: работы будет проводить госпредприятие «Росморпорт» — оно выберет подрядчиков, через него пойдет бюджетное финансирование.

Вся коммерческая часть проекта, в том числе создание новой территории, будет идти за счет инвесторов.

Ориентировочная стоимость создания территории — 380 — 450 миллионов долларов. По какой цене земля будет выставляться на продажу под застройку — вопрос рыночной востребованности. Но, думаю, она будет близкой к среднегородской.

— Когда начнете работы, как со сроками?

— В конце лета начнем работу по каналам, осенью начнем отсыпать часть территории под строительную базу.

— Почему вы не стараетесь получить общественную поддержку проекта? Считаете, достаточно государственной?

— Наверное, мы не могли предположить, что петербуржцы поставят под сомнение необходимость для города нового морвокзала и нового морского фасада, создания нормальных набережных и приморского бульвара. Возможно, сыграло роль и недовольство архитектурных кругов города, опоздавших к конкурсу эскизов вокзала. Но это поправимо, работы хватит всем. Что касается горожан, то мы проводили общественные слушания по проекту, получили на них поддержку жителей Васильевского острова, но, наверное, этого было мало, информацию нужно донести до всех петербуржцев.

Мы и в дальнейшем готовы предоставлять им всю информацию и вести свою работу под общественным контролем. Новый морской облик Петербурга останется с городом на века, так что это не наш, а общегородской проект. Поэтому мы открыты для любого сотрудничества.