Почему у нас непопулярна идея "офиса за городом"

С приходом осени усилилась деловая активность в Москве. По резкому увеличению пробок на дорогах это особенно заметно. "Живу в Одинцово, и каждый день тащусь на работу по полтора часа. Уже слов нет. А когда перекрывают Кутузовский, чувствую, что мне надо оказывать психологическую помощь", - жалуются люди. Может быть, пора перенести офис поближе к дому?

На конференции, которую проводила Московская ассоциация риэлторов, прозвучала информация, что в Подмосковье планируется строительство 25 деловых центров: одни объекты уже строятся, другие находятся на стадии проектирования. Сразу же возникает вопрос: а что? Может быть, это удачная альтернатива для тех, кто по 2-3 часа в день теряет в пробках? Может, в будущем при использовании Интернета более практично и выгодно будет жить не в московских Алтуфьево или Жулебино, а в химкинском Новокуркино или вообще в Дмитрове и Звенигороде?

Как сообщили в пресс-службе "СУ-155", строительство деловых центров в ближнем Подмосковье – естественный и вполне положительный процесс, если учесть, например, факт уже существующей крайней перенаселенности центра Москвы. В настоящий момент группа компаний "СУ-155" участвует в качестве генподрядчика в возведении бизнес-центра "Гринвуд" на 74 км МКАД /выезд на Путилковское шоссе/. Общая площадь возводимых в "Гринвуде" зданий - более 130 тыс кв м, включая 13 офисных зданий площадью от 3,5 тыс кв м до 13,5 тыс кв м каждое. Для эффективной работы здесь заранее предусмотрена вся необходимая инфраструктура, включая отделения банков, службы сервиса и магазины. Вопросы размещения сотрудников российских и иностранных компаний решит возводимый, согласно проекту, гостинично-жилой комплекс.

Как отмечает директор по маркетингу компании "Домострой" Елена Комова, в последние годы в Московской области активно строится не только жилье, но и объекты коммерческой недвижимости. Особенно привлекательны для девелоперов строительство технопарков, крупных современных логистических комплексов. Интересны, в первую очередь, масштабные проекты, считает она. Не отдельные офисные здания, а целые бизнес-парки, заостряет внимание Е.Комова. "Сейчас за МКАД уже существует несколько офисных проектов. Это бизнес-парк "Гринвуд", расположенный на внешней стороне МКАД между Волоколамским и Ленинградским шоссе, бизнес-парк "Химки" и др.", подтверждает примерами она.

Строительство крупных бизнес-парков влечет за собой создание новых рабочих мест, прежде всего для служб эксплуатации и управления данными объектами, что позволит многим жителям Подмосковья работать ближе к дому, рассуждает она. По мнению заместителя директора по инвестициям корпорации "Главстрой" Владислава Левченко, на инфраструктуру подмосковных городов строительство деловых центров повлияет ровно в той степени, что она будет становиться похожей на московскую. Появление деловых центров будет означать, что у части населения исчезнет необходимость ездить в Москву на работу. Соответственно вокруг деловых зон автоматически будут появляться развлекательные центры, крупные торговые площадки и т.п.

Перераспределение людских ресурсов произойдет, добавляет он, но нельзя сказать, что в Москву будет ездить меньше людей. "Будет ездить меньше, чем могло бы ездить", подчеркивает В.Левченко и продолжает: "Проблему нехватки жилья в столице это не решит, поскольку оно приобретается не жителями подмосковных городов, которые ездят в столицу на работу. В какой-то степени развитие деловых центров в Подмосковье может видоизменить транспортную проблему в Москве в том смысле, что эта проблема не будет так быстро нарастать, как это происходит сегодня, приходит к выводу В.Левченко.

В связи с этим сразу возникает вопрос: как тогда наилучшим образом решать транспортные проблемы? Например, на встрече с журналистами гендиректор компании "Тера-Недвижимость" Тимур Сайфутдинов высказал точку зрения, что необходимо развивать в первую очередь железные дороги, по которым должны ездить комфортабельные электрички. Может быть, есть и другие варианты, поинтересовалась я у застройщиков.

"Главное заключается в том, что решение транспортной проблемы должно начинаться еще на стадии создания проекта планировки того или иного района. Это делается, но как показывает практика, не всегда этому уделялось достаточно внимания", констатирует В.Левченко.

Что касается вида используемого транспорта, продолжает он, то здесь стоит изучить опыт европейских городов-сателлитов. Одного решения нет. Это должна быть и автодорожная сеть, наличие хороших транспортных развязок, перехватывающих парковок, это могут быть и железные дороги, перечисляет В.Левченко. Проблему необходимо рассматривать комплексно, подчеркивает он. В качестве примера В.Левченко приводит проект застройки более 430 га в Санкт-Петербурге, которую осуществляет "Главстрой". Перед участниками проводимого международного конкурса на лучшую градостроительную концепцию застройки этой территории в качестве одного из обязательных условий поставлена задача проектирования оптимальной транспортной инфраструктуры. Причем должны решаться вопросы снижения экологической нагрузки. Варианты могут быть любые, вплоть до современного трамвайного и водного сообщений.

Е.Комова также апеллирует к мировому опыту: "Во всех мегаполисах мира огромное значение уделяется развитию и работе общественного транспорта, и в том числе пригородному железнодорожному. Пригородные электрички - это наиболее удобный вид транспорта, соединяющий столицу и пригород. Здесь не бывает пробок. Это мировой опыт".

При проектировании делового центра надо понимать, что речь идет о "точке роста". Это означает, что развитие финансовой деятельности начнет притягивать к населенному пункту не только менеджеров, но и людей других специальностей. Сначала будет построен детский сад, чтобы родители вовремя приезжали на работу и могли в удобное время забрать ребенка, затем появятся поликлиника и сеть магазинов, а следом - многоквартирные дома, кинотеатр, центр развлечений и так далее.

Словом, все атрибуты делового мегаполиса. Все эти учреждения будут заполнены рабочими и служащими, большинство из которых не имеет машины, а, значит, будет добираться общественным транспортом. Местные - на автобусах и маршрутках, из соседних деревень – на электричках. Сразу вспоминается юмореска М.Жванецкого про жителей новостроек, приезжающих утром на работу в центр города в грязных оттоптанных ботинках. Мечта об электричках будущего так может и остаться мечтой, а суровая действительность предлагает нам битком набитые, грязные, с ужасным запахом электрички, которые надо брать штурмом. Уже на этапе строительства местные жители ощутят большую, чем обычно плотность пассажиров, когда мигранты-рабочие будут ехать на стройку. А если учесть с каким негодованием относятся наши сограждане к людям, говорящим "на ломаном русском", то пора задумываться еще и о снятии социального напряжения и воспитании чувства толерантности.

Что ж? Если в ближайшем будущем в России появятся электропоезда с возможностью подключения к сети Интернет, как об этом мечтает Т.Сайфутдинов, то у моего знакомого бизнесмена появится альтернатива: добираться на собственной машине или уже в электричке включиться в будничную деловую круговерть.