ЦКАД в брошюре. Пока не опубликованной

Как и любой другой излишне сложный проект, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) имеет запутанную историю. Первая и вторая «бетонки» — малое и большое кольцо, они же А107 и А108, — построены в 1960-е годы, но на картах появились только в начале 1990-х. Нареканий у водителей эти трассы не вызывали: пускают на «секретную дорогу», и ладно. Первая «бетонка» проходит через Звенигород, Голицыно, Бронницы, Электросталь, Ногинск, вторая — через Клин, Рузу, Орехово-Зуево, Дмитров.

Из-за слаборазвитой инфраструктуры и невысокого качества ни А107, ни А108 не стали настоящими кольцевыми — транзитными, объездными — дорогами. Не говоря о том, что при транзите объезд Москвы по МКАД короче, чем по любой «бетонке». Эвклидова геометрия, ничего более, но ее взялись опровергнуть.

Для начала приведем немного разрозненных фактов. Со второй половины 1990-х все чаще обсуждались проекты дорог в объезд городов, лежащих на первом кольце, а также необходимость обновления всей трассы. В то же время заговорили о назревшей реконструкции Ленинградского и Минского шоссе.

В конце 1990-х–начале 2000-х вся страна узнала, чем Рублево-Успенское шоссе отличается от всех остальных, а особо любознательные выяснили даже то, что деревня Дунино (официальный конечный пункт Рублево-Успенского шоссе) лежит в 2 км от восточной окраины Звенигорода, где проходит первая «бетонка». Вскоре стало ясно, что Рублевки на всех не хватит, а коттеджные поселки выплеснулись за малое кольцо не только по Рублево-Звенигородскому направлению, но и по Новорижскому, и Волоколамскому шоссе.

Чуть дальше, на западном участке уже большого кольца, была обнаружена новая «элитная целина» — «Рузская Швейцария» для тех, кого не устраивает статус обычного рублевца. Покупатели получат здесь настоящие имения в десятки гектаров и крупнейший в Европе насыпной горнолыжный курорт. Не хватает только приличных дорог: к Москве, рублевским и новорижским домам, клубам, аэропортам.

Еще в 2001 году родилась идея сафари-парка под Икшей. Тоже, разумеется, крупнейшего в Европе. Нечто подобное — сафари-парк, но почему-то вместе с горнолыжным курортом — планировалось на другой стороне от Москвы, к югу от Бронниц. А после странных историй с Диснейлендом и Лас-Вегасом на территории российской столицы и эти «проштрафившиеся» проекты были в конце концов отправлены в Бронницы («Парк-ленд»). Кажется, это единственный в мире проект слияния детского парка и игорного заповедника (какое применение найдут этой территории после недавнего принятия закона об игорных зонах, пока не известно).

Что связывает эти разные проекты? В рамках разумного подхода — ничего. Но в 2004 году в чиновничьих умах родилась идея дороги, которая помогла бы решить все вышеназванные проблемы, — ЦКАД. Правда, правильнее сказать, «идея дороги, про которую говорят, что она поможет решить какие-то серьезные проблемы». ЦКАД — не самостоятельный проект, а нечто, что слепили из того, что было. Отсюда его уродство. Как и у любого другого проекта, рожденного в подобных обстоятельствах.

Кольца еще нет, а прозвище уже есть

Центральная кольцевая автодорога — это проект трассы длиной 442 км, которая на севере, востоке и юге пройдет по реконструированному Московскому малому кольцу. На западе ЦКАД проследует от Малого кольца по Минскому шоссе до Большого кольца (так, чтобы не зацепить имения Рузской Швейцарии и Истринского водохранилища, но по возможности срезать Клинский угол), а далее по новой платной трассе Москва–Санкт-Петербург снова к А107. Из-за такой далеко не круглой формы ЦКАД получилa массу обидных эпитетов: «кольцо с грыжей», «квадратная кольцевая», «VIP-кувшин», «маковая головка» и т. п.

Сообщалось, что бюджет ЦКАД составит не менее 231 млрд руб. общих инвестиций. По словам главы Минтранса Игоря Левитина, половина средств поступит из инвестфонда, а остальное дадут частные инвесторы и бюджет Московской области.

Кстати, если разделить сумму инвестиций на длину дороги, то окажется, что 1 км ЦКАД обойдется более чем в Є15 млн (если вычесть участок трассы Москва–Санкт-Петербург, имеющей собственный бюджет, то еще дороже). В то время как 1 км немецких автомагистралей обходится в среднем в Є10 млн, 1 км итальянских (они считаются одними из лучших в Европе) — не более чем в Є3 млн. Причем в европейском случае речь идет именно о строительстве с нуля, а не о реконструкции существующей трассы.

Миссией ЦКАД объявлено стремление разгрузить МКАД, а также перетянуть на себя большую часть складских предприятий и таким образом улучшить не только транспортную ситуацию, но также положение в сферах занятости и экологии. Отцы ЦКАД яростно отрицают предположения о том, что «грыжа» устроена для того, чтобы дорога обошла районы элитной коттеджной застройки, и объясняют казус сугубо экономической целесообразностью. Проблема в том, что в течение этого года 100%-ный рост цен на землю и жилую недвижимость в Подмосковье вынуждает пересмотреть расчеты целесообразности и на других направлениях.

Далекое становится близким

Как свидетельствуют риэлторы, еще два–три года назад, когда только была озвучена идея ЦКАД как «складской полосы», многие покупатели загородного жилья вне Рублевки и Новой Риги действительно не воспринимали окрестности А107 как возможное место жительства. Это был «край Вселенной», платить за него хоть какие-то деньги казалось немыслимым. Сегодня Малое кольцо превращается в границу жилой столичной агломерации. Первая «бетонка» на Киевском, Калужском, Дмитровском, Ярославском направлениях — это уже достаточно дорого и престижно (Апрелевка, Алабино, окрестности Троицка, Икша, Пушкинский район). И это уже половина Малого кольца. На очереди — Щелковское, Симферопольское, Каширское направления. Очевидно, территорий для крупных складских терминалов на первой «бетонке» будет оставаться все меньше (за исключением складов, завязанных на авиаперевозках и расположенных рядом с аэропортами).

Цены на землю «выталкивают» нежилые проекты с первой «бетонки» уже почти по всей ее длине. В этих условиях позиционирование ЦКАД как трассы складского характера теряет смысл. А вместе с ним становится бессмысленной вся концепция инфраструктуры трассы.

Дурную шутку со всеми, кто вовлечен в игру вокруг ЦКАД, способно сыграть само название трассы. Оно ассоциируется с МКАД, значит, в воображении многих людей будущая реконструированная «бетонка» принимает на себя реалии МКАД: бесконечный поток машин, загазованность и т. п. Но ведь понятно, что на хорошей дороге не появится намного больше машин только оттого, что она станет чуть лучше. С чего бы?

Между тем перенос Малого кольца с окраины Звенигорода всего на несколько сотен метров восточнее (в пределах Игнатьевской излучины) и включение его в ЦКАД экологию Рублевки только улучшил бы!

Если ЦКАД пойдет так, как планируется, и хотя бы часть «грыжи» будет платной, то незадействованный звенигородский участок Малого кольца останется бесплатным дублером. Именно сюда устремится значительная часть грузового и «дешевого» легкового автотранспорта. Вот это действительно станет экологической проблемой. Вообще собственный или соседский автомобиль в 20 м от дома — это гораздо хуже, чем ровный поток хороших автомобилей в 2 км. Кроме того, платная ЦКАД «под боком» весьма помогла бы обитателям Рублевки избегать ненавистных пробок.

От тайги до британских морей

Чиновники любят растечься мыслию по древу международных транспортных коридоров, гигантского транзитного потенциала России и т. п. В частности, заместитель генерального директора Федерального государственного учреждения «Дороги России» Андрей Журавлев заявил, что ЦКАД — это «проект федерального уровня, не говоря о том, что от решения дорожных проблем зависят и геополитические успехи государства», и его главная задача — «ликвидировать бреши в транспортной инфраструктуре страны».

Следует, однако, признать, что на первой и на второй «бетонке», по которым пройдет большая часть ЦКАД, автомобили в пробках не стоят, а на разрешенной скорости в кювет не слетают. Конечно, бреши на геополитических российских дорогах случаются. Можно было бы начать с Калининграда, Выборга или Владивостока. Но начали, как водится, с крыльца. Собственного.

Спору нет, ЦКАД в качестве своеобразной развязки очень пригодилась бы для автоперевозок между Финляндией и Ираном или между Латвией и Монголией. Как говорится, было бы что возить. А возить нечего. Да некому и негде. Представить эстонского парня за рулем еврофуры со шпротами на перегоне Чаны–Барабинск очень трудно. А это во всех отношениях не самый опасный участок трассы. За исключением инфраструктуры ЦКАД (обещанной), остальные участки «международных коридоров» от Выборга до Махачкалы и от Калининграда до Владивостока с евростандартами не согласуются. Строго говоря, и по России транзитом через Москву (МКАД) возить нечего: подавляющее большинство перевозок направляется в столицу или из нее, а на транзит приходится не более 10–12%.

Как было упомянуто, при сквозном движении (запад–восток, северо-запад–юго-восток и т. п.) дорога по меньшему внутреннему полукружью короче, чем по большему. Это геометрия. Значит, даже при наличии ЦКАД транзитный поток будет стремиться объехать Москву по МКАД. Проблема решается двумя способами.

Первый — административное перенаправление транзитного грузового транспорта на ЦКАД: введение платы за въезд грузовиков на МКАД или полный запрет въезда. Правда, наличие «грыжи» означает, что потоки север–юг пойдут исключительно по восточному полукружью, а запад–восток — по южному. Любой цельный механизм или система в таких условиях «идет вразнос» («грыжа» заберет до трети инвестиций и будет пожирать соответствующее число «ремонтных»).

Кроме того, пока не решено, какие участки ЦКАД сделают платными. Если это вообще допустимо в случае платности МКАД. Привлечь деньги частных инвесторов в бесплатную дорогу трудно. Заставить водителя ехать по платной трассе при наличии более удобной бесплатной — еще труднее. Тупик.

Второй способ отвлечь транзит от МКАД — построить сеть сегментных объездных дорог-хорд — кажется немыслимым для ближнего Подмосковья. Но эти дороги планируются! Одна из них должна пройти от будущей платной трассы Санкт-Петербург–Москва через Долгопрудный, Мытищи, Щелково к Горьковскому шоссе в районе Монино.

Еще один проект — дорога от Подольска мимо Домодедова и Жуковского к Горьковскому шоссе ближе к Электроуглям, то есть к первой «бетонке». Наконец, последний проект выглядит совсем фантастическим — от той же платной трассы Санкт-Петербург–Москва мимо Красногорска, Одинцова, Внукова к Подольску.

Получается нечто вроде треугольника, вписанного в окружность, — в принципе гораздо более приемлемый вариант для транзита, чем большое кольцо вокруг маленького. Однако маленькая деталь: все эти дороги будут платными. Встает вопрос: кому нужны платные дороги Химки–Подольск, Химки–Электроугли и Подольск–Электроугли? Точнее, кому пригодятся платные дороги, если рядом бесплатная МКАД или ЦКАД, соответствующая всему тому, что обещают за 231 млрд руб.?Разводим кроликов.

Обращаться по адресу: ЦКАД, дом №...

Спросим иначе: а будет ли ЦКАД? Разумеется, строительство, а особенно строительство дорог, само по себе приносит заказчикам и подрядчикам массу радостей. Вопрос в том, что в действительности получит Подмосковье, кроме сооружения и реконструкции нескольких участков, преимущественно на западе?

Еще в начале 2006 года трассировка и график строительства ЦКАД расписывались едва ли не по метрам и дням. Что весьма возбудило структуры, принявшиеся скупать избушки вдоль первой «бетонки», особенно на восточном и южном участках.

Осенью выяснилось, что говорить о каких-либо точных и неизменных характеристиках автодороги еще рано. Проект, по словам чиновников, все еще проходит «нулевую» стадию, а трасса может отклониться от ранее намеченной и на несколько метров, и на километр. Фактически решение о целесообразности и условиях проекта еще не принято.

Любой проект (безотносительно к данному случаю), т. е. все, что с ним связано: работа проектировщиков, изыскателей, предварительные экспертизы, а также первоначальная информационная поддержка, скажем, с помощью разъяснительных брошюр, плакатов и т. п. — занятие, имеющее собственную цену. На него легко выделяются из бюджета реальные 3–4% и более примерной суммы будущего бюджета. Это деньги, за которые не принято строго спрашивать. Если проект оказывается несостоятельным — что ж, не судьба, о нем и о потраченных деньгах забывают: не ошибается тот, кто не работает.

Ликбез тоже стоит денег

По словам главы Минэкономразвития Германа Грефа, активная реализация проектов, финансируемых из инвестфонда, начнется не ранее середины 2008 года: «2006 год был годом отбора проектов, а 2007-й станет годом планирования одобренных проектов».

Но уже в середине декабря 2006 года на заседании рабочей группы в стройкомплексе Московской области был рассмотрен макет брошюры: «Строительство Центральной кольцевой автодороги: вопросы и ответы». В брошюре помещены схема прохождения автодороги, перечень основных документов, регламентирующих строительство новых и реконструкцию существующих автотрасс в составе ЦКАД, а также обращение подмосковного губернатора Бориса Громова.

Как указано в информационных сообщениях, «выпуск печатной информации о кольцевой автодороге Подмосковья делается в рамках всесторонней разъяснительной работы. Например, строительство автодороги может затронуть — в исключительных случаях — территории некоторых садоводческих товариществ. В этом случае будут предоставляться другие земельные участки и компенсация. Благодаря выпускаемой брошюре никакие моменты, связанные со строительством, не станут для населения сюрпризом».

Дата публикации: 10:38 23 января 2007

Источник: bpn.ru