Рискованные аппетиты

Проблема парковок в столице настолько многогранна и запутанна, что можно находить десятки причин ее возникновения. Но основная беда мегаполиса в том, что дефицит машино-мест в нем возникает не из-за низкого спроса или неспособности частных инвесторов финансировать проекты, а из-за нежелания потребителей покупать гаражи по завышенным ценам.

Инвесторов часто обвиняют в неумеренном аппетите и жадности до денег. Хотя сами они очень просто объясняют, откуда берутся высокие ставки продажи. Кроме активных продаж самих машин на авторынке, которые привели к появлению на улицах столицы огромного числа автомобилей, и отсутствия цивилизованных парковок виной гаражной проблемы стали высокие ставки продажи гаражных боксов. Автовладельцы в большинстве своем не могут или не хотят приобретать машино-место даже за $15 000 в отдаленных от центра районах, не говоря уже о $25 000 и $40 000. В Южном округе Москвы гаражные боксы стоят $20 000-50 000, по данным “Миэля”. Но инвесторы-девелоперы не в состоянии снизить ставки продажи, как бы их ни просили, так как стоимость строительства не позволяет им этого сделать. В итоге со всех точек зрения успешные паркинги строятся лишь в единичных экземплярах — удачные продажи им могут быть обеспечены в жилых домах, в многоярусных гаражных комплексах с дополнительными коммерческими функциями (автосервис, магазин, клуб) и в кварталах, где они будут бойко продаваться. Несмотря на все потуги городской администрации разгрузить захламленные дворы и улицы столицы от машин, поместив их на автостоянки, массового строительства паркингов со стороны частных инвесторов все равно не начинается.

Возникает вопрос: в чем проблема высоких цен на современные, да и на “советские” гаражи? Действительно ли потребитель не готов к таким покупкам? И, главное, не завышают ли инвесторы цены, возводя машино-места за $10 000 и продавая их по $25 000?

Капризы рынка

Есть случаи, когда места в многоярусных паркингах распродавались на ура. Но чаще это касается формата гаража в жилом доме, причем в каком-нибудь бизнес-классе или “элите”. Не забывается история в дорогом доме на ул. Новый Арбат, 29, жильцы которого были готовы выкупать места по $200 000-250 000, из-за того что парковка оказалась в дефиците. Но если говорить о гаражном комплексе как о самодостаточном проекте коммерческой недвижимости, то большинство современных многоярусных отдельно стоящих паркингов превращается в недострои, долгострои или объекты с затянувшимися сроками окупаемости. Можно вспомнить долгосрочный проект на ул. Бакунинской, 57-69, компании “Лафер”, который создавался более пяти лет, по словам ее генерального директора Валерия Шахова. Или несколько вяло продающихся гаражных комплексов фирмы “Базисстрой” в Восточном округе, что подтвердил руководитель компании Анатолий Рябский. А также долгострой-многоярусник на ул. Краснодарской, 66, и недострой на ул. Полбина, 21, о которых рассказали в девелоперской компании “Исик Плюс”, строящей гаражные комплексы.

Неготовность москвичей покупать места на стоянках “даже по $25 000 в центре Москвы”, как выразился один гаражный девелопер, объясняется отчасти психологическими проблемами. Дело не только в местоположении. “Есть паркинг, который строится уже два или три года в районе железнодорожной станции Мытищи, — говорит Элина Занина, замдиректора управления коммерческой недвижимости и девелопмента "Миэля". — Хотя район густонаселенный, места в комплексе почти не продаются”. По ее мнению, потребителю пока чужд такой формат парковки. Особенно это касается многоуровневых парковок с открытой внутренней планировкой, где у владельца нет ничего, кроме нескольких разлинованных квадратных метров бетона. Нет ощущения собственного гаража, который российским людям привычно использовать для разных хозяйственных нужд. Потому цена $30 000-40 000 за “пустое место”, на взгляд автовладельца, неоправданна.

Комплексы со свободной планировкой еще долго могут не восприниматься покупателями. “Такое место должно продаваться по цене простой стоянки или сдаваться в аренду. Мне как потребителю такой гараж неинтересен. И нет уверенности, что машина в открытом паркинге будет защищена. Для ее охраны нужна надежная управляющая компания”, — убеждена Занина.

Исследования аналитического центра IRN.ru выявили несколько причин непопулярности паркингов у москвичей и того, как этот настрой влияет на цены. Ставки на гаражи растут гораздо медленнее, чем в жилищном секторе. Парковка — товар ходовой, но люди действительно не готовы платить много денег за “дом для машины”. Естественным же ограничителем цены бокса является стоимость самого автомобиля. Предложения в парковках для домов бизнес-класса в среднем составляют $56 000 за место, что эквивалентно достойной новой иномарке. Получается, что цена гаражей почти достигла пика и потенциал ее дальнейшего роста скорее всего исчерпан. В общем проще оформить каско и спать спокойно. Стоимость полного страхования составляет около 10% от цены автомобиля. При очень высоких ценах на недвижимость паркинги попадают в категорию роскоши, а не вынужденной необходимости. И если рост ставок на парковки не замедлится в ближайшие годы, как это наблюдалось в 2006 г., то гаражи в столице превратятся в совсем неликвидный товар. А результат будет один: заставленные машинами переулки и улицы, затрудненное движение, взрытые колесами газоны и прочие не радующие глаз реалии современной Москвы.

Продажная стоимость наземных и подземных многоярусных парковок в округах Москвы примерно такова: машино-места на этапе строительства в ЦАО стоят около $20 000-50 000 в подземных паркингах, а в построенных и сданных в эксплуатацию подземных боксах — $40 000-90 000. В многоярусной стоянке на нулевом этапе строительства места стоят около $12 000-30 000. Готовое предложение — $15 000-40 000. На 2-м месте по дороговизне — ЮЗАО и ЗАО. Далее — СЗАО, САО, СВАО, ВАО и остальные округа Москвы, по данным Vesco Consulting.

Умеренные запросы

Так почему же инвесторы, которые все-таки берутся за проекты гаражей — по инвестконтракту ли, навязанному властями, или ради эксперимента, — назначают такие высокие ставки продажи? И действительно ли так дорога себестоимость строительства и стоимость проекта современного московского паркинга?

Понятно, что нерентабельный проект создавать не имеет смысла. Предлагать же в аренду гаражные комплексы целиком — этот метод в жилых кварталах инвестору однозначно не подходит, что уже доказано практикой (долгий возврат инвестиций). Для аренды рентабельно отвести лишь один этаж многоярусного наземного комплекса. Остальное надо только продавать, чтобы вырученные средства пустить в новое дело.

Инвестиционная себестоимость отдельно стоящих наземных паркингов, по исследованиям Vesco Consulting, приближается к $5000 за машино-место в зависимости от стоимости земли, от самого проекта здания. К примеру, в ЮЗАО инвестиции в строительство одной из многоярусных стоянок на 500-600 машино-мест составили $2,5-2,7 млн. В Подмосковье строительство обходится дешевле — около $2000-2500 за машино-место. По словам Татьяны Пальчиковой, замгендиректора “Трест-1991” — компании, возводящей гаражи в Москве и Подмосковье, стоимость строительства отдельно стоящих гаражных комплексов колеблется в районе $5000-20 000 на машино-место. Цена зависит от участка строительства и обнаруженных на нем обременений, стоимости аренды земли, особенностей проекта здания и, конечно, типа гаража (из легких, дешевых конструкций, с неогороженными боксами внутри, или наоборот — боксового типа; кирпичный, бетонный или на основе металлоконструкций; подземный или наземный и т. д.).

Доход, прибыль, маржа или наценка инвестора и составляет разницу между инвестиционными затратами и конечной ценой продажи бокса. Доля этой дельты прибыли, по мнению Пальчиковой, очень сильно зависит от месторасположения строящегося комплекса. Например, в Кожухове у “Трест-1991” есть проект наземного многоярусного паркинга, в котором боксы продаются от $12 000 до $15 000 при стоимости строительства $10 000-11 000 и себестоимости $8000 на место. Наценка инвестора здесь составляет 5-15% от стоимости строительства одного машино-места. Прибыль так заметно варьируется, потому что места в комплексе есть подороже и подешевле. В другом проекте “Трест-1991”, в бизнес-парке района Кунцево, стоянки в подземном паркинге продаются по $40 000 при инвестиционной себестоимости $30 000-35 000 и себестоимости строительства $23 000-25 000.

С одной стороны, инвестор не упустит своей выгоды и всеми возможными способами будет стараться заработать на каждом клочке проекта, даже если это небольшой гараж в составе огромного микрорайона. Генеральный директор проектной мастерской “Стандарт-Проект” Радион Хегай специализируется на разработке гаражных проектов, он несколько лет проработал в Московском институте гаражного строительства, занимающемся подготовкой конкурсной документации и предпроектных проработок для гаражей по заказу стройкомплекса Москвы. По его словам, инвестор в России пока настроен на получение 100%-ной прибыли от объекта и такое же мировоззрение у строителей паркингов. “Исходя из нашего опыта консультирования девелоперов, занимающихся строительством гаражных комплексов, застройщики ориентируются на расчетные показатели доходности в рамках 200% по итогам реализации проекта. Тем не менее это лишь проектные данные, тогда как на практике невозможно рассчитать так называемый "административный коэффициент" (все расходы, связанные с согласованиями проекта в государственных органах), который, как правило, снижает показатели доходности проекта в целом”, — делится генеральный директор Vesco Consulting Алексей Аверьянов.

С другой — стоимость объекта состоит из стольких расходов, что для прибыли инвестора места как будто бы и не остается. По словам Аверьянова, в общую (инвестиционную) стоимость закладываются и предпроектные работы, которые составляют 2% от всей стоимости проекта, и коммуникации, на которые приходится около 2%, и подготовительные работы на участке, которые занимают 1%. Сами строительные работы обходятся примерно в 80%, а отделка помещений — в 15%. Это не учитывая “административного коэффициента”, который может достигать 20%.

Радион Хегай расшифровывает основные этапы затрат: начинается все с конкурса на площадку, исходно-разрешительной документации и акта разрешенного использования. Потом инвестор сталкивается с обременениями на участке, которые в том числе могут быть связаны с подведением инженерных коммуникаций. Далее следуют разработка проекта, его утверждение, согласование и экспертиза. Потом — получение разрешения на строительство, подготовительные работы и сама стройка. И, наконец, сдача объекта в эксплуатацию.

Самый дорогой вид паркингов — подземные. Особенно если говорить о комплексах, не связанных с жилыми домами и построенных в виде отдельно стоящих сооружений. Затраты на одно подземное место в столице в среднем приближаются к $20 000. Они могут быть необременительными для инвестора, если являются составной частью какого-нибудь торгового или многофункционального комплекса. В таких проектах подземные парковки, конечно, влияют на стоимость строительства всего объекта в сторону подорожания. Но и окупаются они благодаря коммерческому назначению здания, а не сами по себе. По данным Алексея Аверьянова, при подземном строительстве каждый уровень паркинга означает повышение стоимости проекта на 25-30%. Одно время с подачи московских властей в разных районах пытались внедрить так называемые обвалованные гаражи. Но строить их оказалось очень дорого, во всяком случае, проекты меньше чем на 100 мест. Цена продажи одного подземного машино-места доходит в них до 100 000 евро. Особенно дорого рыть землю в центре, где много коммуникаций и порой перекладка лишь одной оптоволоконной линии обходится в $1 млн.

Vesco Consulting довелось курировать проект строительства большого гаражного комплекса-кооператива, примерно на 6000 машино-мест, в подмосковном городе Видное, в 5-м и 6-м микрорайонах. Количество предложения современных парковок в этом городе ограниченно, а цены на существующие места колеблются в пределах $12 000-16 000. При объеме затрат на этот комплекс в $68 млн инвестор планирует выручить от продаж не менее $91 млн. Реализация проекта должна завершиться в течение двух лет, в этот период боксы размером около 32 кв. м планируется продавать по $16 000 при себестоимости $350 на 1 кв. м. Объем продаж должен составлять примерно 2600 машино-мест каждый год. Комплекс строится как часть нового жилого микрорайона, в котором будут возводиться многоэтажные и малоэтажные дома, торговый центр и складской терминал.

Загадочный коэффициент

Инвесторы и консультанты не дают однозначного ответа на вопрос, завышаются ли ставки продажи в московских паркингах. Например, Алексей Аверьянов ссылается на виноватый во всем непрозрачный “административный коэффициент”, расходы по которому не может спрогнозировать ни один игрок. Учитывая этот фактор, девелопер вынужден максимально страховать свои риски, которые, конечно же, закладываются в стоимость проекта и сказываются в результате на ставках продажи. Отношения с властью и ее местными представителями действительно заносятся инвесторами в главные статьи расходов и рисков при строительстве. На это указывает и Радион Хегай, утверждая, что административные риски невозможно подсчитать, так как они индивидуальны для каждой площадки. К тому же они стали обязательной и дорогостоящей графой в смете. К стоимости проекта можно добавить еще и споры с местными жителями, для которых забастовки стали своеобразным бизнесом. В таких условиях расходы снизить нереально. Стандартный многоярусный наземный паркинг в нормальных условиях должен возводиться не дольше 1,5 года, но как раз часто из-за административного фактора проекты затягиваются, а значит, получаются не такими прибыльными, как рассчитывалось сначала.

На взгляд Татьяны Пальчиковой, ни один инвестор не откажется от наценки в таком размере, какой только позволяет извлечь тот или иной объект. И это нормальная психология участника рынка. Дело лишь в том, будет ли на гараж спрос. И в этом случае успех продаж боксов опять же зависит от района. Пальчикова не припоминает каких-то серийных случаев, когда собственник, например, снижал ставки на гаражи. Была ситуация в районе Обручево, где владелец пытался продать машино-места по завышенным ценам, из-за чего продажи долгое время шли вяло. Тогда пришлось сделать скидку. В центре города был пример, когда собственнику пришлось сдавать боксы в аренду, вместо планируемой продажи, тоже из-за дороговизны машино-мест. В основном же, инвестору удается правильно составить бизнес-план и назначить ставку, адекватную месту. В противном случае он не берется ничего строить.

Среди рисков, которые всегда подстерегают гаражного инвестора и которые учитываются при расчете стоимости строительства, Алексей Аверьянов насчитал не меньше пяти. К списку относится повышение стоимости строительства в процессе (что особенно часто случается, когда объект затягивается по срокам и подвергается общей инфляции). Появление конкурентов по соседству. Снижение спроса в районе. Невыполнение плана продаж машино-мест и вынужденное снижение цен на них.

Альтернативы

Здесь и сейчас потребителю нужны от инвестора более дешевые гаражи. Одни эксперты утверждают, что инвестиционную стоимость объектов снизить невозможно. Другие же говорят, что пора переходить на более экономичные гаражные форматы.

Олег Иванов, гендиректор компании “Исик Плюс”, строящей паркинги в Юго-Восточном округе, не раз предлагал идею возводить многоуровневые наземные строения, экономя на ограждающих конструкциях, и применяя в здании стены из панельных блоков, вместо монолитной технологии. Из расчета $5000 на место можно возвести наземный паркинг с монолитными или железобетонными перекрытиями, который по периметру здания будет обнесен простой сеткой.

Компания “Паркинг-155”, входящая в строительный холдинг “СУ-155”, тоже разработала свой формат дешевой многоэтажной автостоянки на 5-6 уровней. Каркас такого здания предлагается возводить из металлоконструкций отечественного производства и облицовывать профлистами. На этажах же — делать открытую планировку. Подобные объекты можно строить на 40% дешевле, чем подземные паркинги, и примерно на 20% экономичнее монолитных или кирпичных комплексов. Радион Хегай предлагает снизить стоимость гаражей, делая их неотапливаемыми и уменьшая удельную площадь одного машино-места.

Игроки рынка соглашаются, что заботу о “доступности” машино-мест для потребителей должен взять на себя город. То же самое касается расходов на обременения в проектах. Повторяя опыт зарубежных стран, некоторые парковки можно было бы сделать полностью муниципальными. Иные игроки вообще выступают за кардинальные меры. Пора создать такие финансовые условия, при которых автомобиль станет роскошью, а въезд в центр столицы — большим праздником. Вырученные же средства можно будет направить на развитие общественного транспорта. А с огромным числом беспорядочно разбросанных на улицах автомобилей можно было бы бороться, приняв законы, при которых автолюбитель не сможет парковаться где попало. Надо поставить его в условия, в которых он будет вынужден покупать или арендовать место в паркинге рядом с офисом во время рабочего дня и на специальной дворовой стоянке вечером рядом с домом. Тогда, готовясь покупать автомобиль, столичный житель уже в уме сто раз просчитает, сколько денег надо закладывать в обязательную статью своих расходов на хранение железного коня.

Дата публикации: 11:07 17 июля 2007

Источник: bpn.ru