Логистика размножается удвоением

Настоящий всплеск строительства складских терминалов ожидается в нынешнем году в Санкт-Петербурге и Ленобласти. А к 2010 году, по прогнозам специалистов, оборот петербургских складов удвоится.

Петербургская логистика обретает собственное лицо: в отличие от Москвы, в регионе востребованы не столько крупные складские комплексы, сколько относительно небольшие, рассчитанные на мелкие и средние фирмы. Рынок складской недвижимости Санкт-Петербурга и его окрестностей в ближайшие несколько лет изменится самым кардинальным образом. В этом мнении сходятся многие исследователи и практики, работающие в сфере логистики.

Груз перемен и перемена груза

К переменам подталкивает, прежде всего, неудовлетворенным спрос на складские мощности. По данным директора департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International Кирилла Малышева, дефицит достиг 1,3–1,7 млн кв.м при совокупном объеме рынка 6,1 млн кв. м по городу и пригородам. В ближайшие два года объем строительства составит, по его мнению, 1,3 млн кв. м, еще на 2,8 млн кв. м будет вестись проектирование. Почти те же цифры называет руководитель аналогичного отдела компании Knight Frank в Санкт-Петербурге Владислав Ковалевский. Он ожидает ввода в 2008 году примерно 700 тыс. кв. м. Кстати, за последине пять лет площади выросли всего на 1,1 млн кв. м. «К 2010 году оборот складов в натуральном выражении вырастет вдвое, общая емкость увеличится на 38%, а в следующие пять лет. – еще на 30%», - говорит руководитель направления транспортно-логистического комплекса НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Наталья Пушева.

Впрочем, дело не столько в общих объемах, сколько в характере строящихся терминалов. Москва пошла своим путем, Петербург – своим. В столице все более востребованными становятся склады большого объема, с площадями более 10 тыс. кв. м. В Питере спросом пользуются складские пространства от 1 до 3 тыс. кв. м.

Хотя сегодня предложение формируется складскими блоками по 5 тыс. кв. м, новые строящиеся объекты уже ориентируются на «отсеки» площадью 3,5 тыс. кв. м и менее. «Структура спроса меняется в сторону уменьшения площадей», - подтверждает Кирилл Малышев. Складские комплексы растут вширь и ввысь, но дробятся на специализированные секторы, оборудованные под потребности тех или иных клиентов. Потому что спрос определяют в основном малые и средние фирмы, которым требуется отгрузка прежде всего внутри города.

А + В = инвестиции

Объединяет питерскую и московскую логистику все большая востребованность складских комплексов современного типа, т. е. классов А и В. Отчасти это связано с меняющейся структурой товаров: все большая их доля приходится на грузы с высокой степенью переработки. Явная тенденция к созданию специализированных комплексов налицо с 2004 – 2005 гг. Исследовательские материалы НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры показывают: спрос на такие комплексы на открытом рынке сегодня выше предложения, тогда как на складах классов С и D, наоборот, возможны «вакантные места».

Есть спрос – есть и инвестиции в строительство «качественных» складов. Вложения в создание качественных площадей растут на десятки процентов ежегодно. Если всего два года назад общая площадь складов классов А и В составляла всего 887,1 тыс. кв.м, из которых на долю А приходилось всего 388,4 тыс. кв. м, то уже в 2007 году построено 280,2 тыс. кв. м, в том числе 220,3 тыс. кв. м класса А. Соотношение уже изменилось в пользу логистических центров у развязок больших дорог. С ожидаемой постройкой в ближайшие месяцы еще 700 тыс. кв. м новых комплексов, площади логистических сооружений нового типа удвоятся. Инвестиции в возведение новой складской недвижимости высокого класса в прошлом году превысили в городе $1 млрд, а в нынешнем могут возрасти до $4 млрд и более.

Склады-гиганты для фирм-малышей

Строящиеся или построенные в последнее время склады оказываются все дальше от исторического центра города. Исследовав по заказу правительства города тенденции развития петербургской логистики, НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры определило нежелательные для размещения складских объектов районы.

Запретным красными цветом на карте Санкт-Петербурга отмечены большие пятна территории по всему центру. Но южнее Обводного канала ситуация не намного проще: нынешние промзоны покинут многие предприятия, а ведь изрядную часть складского хозяйства до сих пор составляют недавние промышленные объекты, приспособленные и встроенные помещения. Вслед за промышленностью и логистика покидает городские пределы.

Строительство новых комплексов не просто вышло за КАД – инвесторов не смущают уже расстояния в 15-20 км по Мурманской трассе и 40 км по Московскому шоссе. Именно на 40-километровом расстоянии от города ООО «Логистический парк Тосно» намерен в течение пяти лет возвести складской комплекс площадью 250 тыс. кв.м.

«Ожидается, что, по мере строительства восточного полукольца КАД, логистика шагнет в Ломоносовский район и дальше, к Усть-Луге», – говорит Владислав Ковалевский.

Впрочем, самые большие комплексы расположатся в ближайших окрестностях Петербурга: в Шушарах и Уткиной Заводи, Обухове, Горелове. А крупнейшим объектом станет логопарк площадью 642 тыс. кв. м. - он строится в Колпине.

Во втором квартале будет готова первая очередь комплекса площадью 240 тыс. кв. м. Он расположен у самой московской трассы и в 300 м от строящейся платной магистрали Москва-Санкт-Петербург, однако железнодорожной ветки к логопарку нет.

Первая очередь логистического комплекса «Уткина Заводь» компании MLP пущена в конце 2007 года, вторую достроят к сентябрю нынешнего, после чего площадь складов достигнет 200 тыс. кв.м. Арендаторы заранее резервировали площади первой фазы комплекса еще в период строительства, то же происходит и со второй. Инвесторам объект обойдется в $170 млн.

Считается, что вложения в логистический бизнес окупаются за 7-9 лет, а доходность составляет 10,5 – 11,5 % в год, по крайней мере, при арендной ставке около $130 за кв. м примерно такой же, как в Москве, и все еще существенно более низкой, нежели в Хельсинки и тем более Токио.

Обуховский терминал площадью 80 тыс. кв. м – в выигрышной ситуации благодаря расположению у Вантового моста. Его стоимость – $120 млн. Для сравнения: склады GORIGO Горелово со 175 тыс. кв. м обойдутся в $185 млн, АКМ Логистик Шушары со 150 тыс. кв. м – в $140 млн, а логопарк «Колпино» в $440 млн.

Больше дорог – больше машин

Именно пути сообщения определяют будущее логистического комплекса. «Сейчас логистика России – в страшном кризисе из-за отсутствия инфраструктуры», - утверждает заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин. Он имеет в виду дороги и подъездные пути.

Мощности транспортных линий не справляются с потребностями рынка. При мировом росте контейнерных перевозок на 10% в год, в России этот показатель составляет 20%, но, в силу особенностей страны, должен быть еще выше.

Более высокого уровня не удается достичь именно из-за транспортных проблем. Судя по тенденциям последнего времени, эта проблема особенно актуальна для центра России и Северо-Запада, а вовсе не Юга, как многие полагали еще недавно.

Поэтому Усть-Луга намерена специализироваться именно на контейнерных перевозках, а также «перевалке» автомобилей. Договоренности с железнодорожниками о развитии транспортного сообщения достигнуты, кроме того, уже в стадии проектирования находится трасса Усть-Луга - Великий Новгород. Ее строительство должно начаться через год. Дорога откроет прямой путь на Москву, единственным сдерживающим обстоятельством для доставки грузов станут пробки на въезде в столицу.

В декабре будет завершено строительство первой очереди контейнерного терминала. В перспективе порт сможет пропускать до 500 тыс. контейнеров в год. Кроме того, уже в марте будет объявлен тендер на разработку проекта логистического комплекса с общественно-деловым центром – он должен появиться в Усть-Луге через три года.

Отдельное направление логистики в порту – строящийся многопрофильный перегрузочный комплекс «ЮГ-2», предназначенный для перевалки как генеральных грузов, так и доставляемых в Россию легковых автомашин.

Терминал площадью 97,8 га сможет принимать до полумиллиона автомобилей в год. Парковка на 5500 машин уже существует. В перспективе она будет расширена для приема 13 тыс. иномарок. В последней декаде марта «ЮГ-2» примет первую партию автомобилей, если только возможные неувязки не передвинут срок на начало апреля, - сообщил Александр Головизнин.

Однако Президент Группы Осло Марин Виталий Архангельский высказывает сомнения в том, что организовать прием автомобилей удастся столь скоро. По его данным, производители предпочитают поставки через Финляндию. Они уже столкнулись с тем, что прошедшие через российские порты автомашины могут оказаться поцарапанными и, вследствие воровства аккумуляторов, некомплектными. Западные поставщики месяцами ездят смотреть, как убирают дороги в районе порта и каково качество асфальта, так что до регулярных поставок может быть еще далеко.

Выборгский порт, принадлежащий Осло Марин также собирается принимать машины - 220 тысяч в год. И тоже будет принимать контейнеры. Уже в ближайшие 2-3 месяца он намерен запустить линию Засниц-Выборг, рассчитанную на относительно небольшие партии груза. Из выборгского порта контейнеры без задержки отправят далее. Любопытно, что Усть-Луга и Выборг, при всем скепсисе по отношению друг к другу, вовсе не намерены конкурировать, поскольку у каждого из них свои специфические особенности, а поставщикам есть из чего выбирать.

Петербург охвачен лихорадкой складского строительства. Вместе с вводом новых площадей растет и цена аренды. Но специалисты утверждают, что вслед за бумом придет насыщение, уже через год-другой темпы ввода новых объектов логистики будут снижаться. Затормозится и рост арендных ставок, хотя сроки окупаемости складских комплексов растут.

Однако главными в итоге, судя по всему, окажутся не эти факторы, а иное место города на рынке логистики. Петербург может не просто перехватить у столицы часть грузопотоков, но снова оказаться «окном в Европу». Причем именно «в», а не «из» нее: складские комплексы города ориентированы не столько на ввоз импорта, в том числе китайского, сколько на вывоз российских товаров. Именно эта тенденция замечена аналитиками и может вскоре стать определяющей.

Дата публикации: 10:43 05 марта 2008

Источник: bpn.ru