Дефицитные складские коробки

Трудности с финансированием, возникшие у девелоперов из-за кризиса на фондовом рынке, повлияют в том числе на складской сегмент. Инвесторы снизят активность, ряд застройщиков пересмотрят планы. Но кроме проблем с деньгами их ожидают и проблемы с клиентами, и это несмотря на заявления аналитиков о неудовлетворенном спросе.

В 2007 г. в Московском регионе в эксплуатацию было введено чуть больше половины от заявленных девелоперами складских площадей (1,14 млн из 2 млн кв. м). Планы на текущий год (1,2 млн кв. м) также не будут выполнены на 100%, не сомневаются опрошенные «Ведомостями» эксперты.

Отложенный ввод

По самым оптимистичным прогнозам, рынок пополнится на 50%, пессимисты говорят о 10%. «Часть планов девелоперов останется нереализованной, арендовать новые площади будут лишь компании, уже связанные договорами на строящиеся помещения, и те, кому они остро необходимы. Остальные предпочтут выжидать», — говорится в аналитическом отчете Knight Frank. И это в условиях существующего неудовлетворенного спроса на уровне 1,5 млн кв. м, отмечает Ольга Ясько, региональный директор департамента аналитики Colliers International.

Заморозку, а то и отказ от реализации ряда проектов она объясняет «трудностями с получением финансирования, возникшими у девелоперов в результате кризиса ликвидности».

Московские девелоперы ищут другие площадки для приложения сил. Ряд крупных компаний («Евразия Логистик», «РосЕвроДевелопмент», «Международное логистическое партнерство», Megalogix) развивают перспективные планы освоения регионов. Сетевые проекты опрошенные «Ведомостями» аналитики называют основной тенденцией современного складского рынка. Они позволяют снизить не только затраты, но и риски девелоперов, объясняет Алексей Гуща, генеральный директор ГК «Авалон»: потеря одного объекта из 20 не так страшна, как потеря одного-единственного.

Кирилл Власов, президент «Русской логистической службы», к плюсам сетевых проектов относит высокие стандарты качества девелопмента, единые договоренности по механизмам взаимодействия с арендодателем, возможность аренды дополнительных площадей, транспортную доступность. Но в этом случае арендодатель диктует арендатору достаточно жесткие условия: последний полностью зависит от него и его субподрядчиков и не может ни выбрать подходящую ему управляющую компанию, ни планировать оборотные средства — запуск объекта, как правило, откладывается, и логистический оператор вынужден нести высокие инвестиционные риски.

Кроме сетевых федеральных девелоперов в российских городах складами занимаются и местные игроки. Некоторые замахнулись на весьма масштабные проекты. «Много заявлений, но исходя из практики около 60% из них так заявлениями и остаются», — заявлял Максим Шакиров, региональный директор направления складской и индустриальной недвижимости Colliers International, на конференции «Логистика-2008», организованной «Ведомостями».

В лучшем случае, по его словам, люди на местах останавливаются на так называемом ленд-девелопменте. То есть переводят землю из сельхозназначения в земли промышленности, подводят коммуникации, анонсируют строительство крупного склада… а потом понимают, что не могут ничего построить (из-за недостатка финансирования, опыта и т. д.), и продают участок. За время, пока идет процесс, земля успевает подорожать на порядок, так что эти девелоперы еще и могут заработать. Шакиров признался, что в Colliers International поступает много заявок от таких вот региональных «девелоперов», которые говорят: «Хотим построить 100 000 кв. м высококачественных складов», хотя до этого ничего подобного не строили. Но отсутствие опыта нельзя компенсировать одним желанием совершить что-то глобальное.

Если же складской проект все-таки удается реализовать, не факт, что он окажется удачным. Проблема в том, что потребности местных рынков складские операторы изучают, не анализируя реальные грузопотоки, а приблизительно оценивая, сколько потенциальных клиентов они могут получить. Транспортно-логистическая отрасль в России работает разрозненно. Андрей Иванов, президент Поволжской логистической ассоциации, приводит пример. Балахнинский бумажный комбинат ежемесячно отправляет по 15 контейнерных поездов со своей продукцией во все ближайшие порты. А в Балахну все контейнеры (большей частью из Санкт-Петербурга) приходят порожними. «Почему бы не отправлять в них импортные грузы для Поволжья?» — задается вопросом Иванов. Тем более что Балахнинский ЦБК находится всего в 15 км от интермодального терминала «Логопром Сормово», имеющего контейнерные площадки и способного переработать весь этот контейнерный поток.

Опрошенные «Ведомостями» логисты все-таки надеются, что в перспективе у России получится грамотно объединить мультимодальный транспорт и современные терминалы, да еще с учетом генпланов развития каждого региона.

«Например, 300 км от Нижнего Новгорода до Орехово-Зуева грузовики проезжают за то же время, что 100 км от Москвы до Орехово-Зуева, — из-за пробок. А стоимость одного паллето-места в Нижнем равна 7-12 руб. в сутки, в Москве — 20-25 руб. Поэтому перенос основных центров дистрибуции из столицы и других регионов в Нижний — вопрос времени», — считает Иванов.

Кому склады

Основными потребителями складских услуг традиционно являются торговые компании и логистические операторы. Обычно они идут в связке. Число логистических компаний, становящихся арендаторами, а потом сдающих складские площади в субаренду, постоянно растет. Например, в Московском регионе на них приходится уже половина всех арендуемых площадей, подсчитали аналитики Knight Frank. Такая же тенденция прослеживается и в регионах. Правда, пока не слишком явно. «Высококлассные терминалы за пределами столицы практически не представлены, многие складские комплексы строятся потребителями под собственные нужды», — говорит Ясько.

Логистические компании обычно работают с клиентами по следующей схеме: заключается договор на месяц, затем отслеживается, что происходит с товаром. Расценки рыночные, т. е. о том, сколько платить, стороны договариваются индивидуально. Стандартных цен на рынке складской логистики нет, говорит Юрий Сурканов, президент «Юнитранс Логистик». Мелкие клиенты, например, сами определяют, сколько они могут потратить на хранение товара, и устанавливают определенные требования для логистической компании. Через месяц стороны смотрят, как и за какую цену эти нормативы были выполнены. Поэтому по прошествии месяца договор обычно пересматривается — как правило, в сторону увеличения ставок.

Дорого и немило

Ставки на складские помещения класса А в регионах уже соответствуют московским, отмечает Ольга Ясько, и составляют в среднем $120-140 за 1 кв. м в год. Плюс операционные расходы — в среднем $30-40 за 1 кв. м в год.

Шакиров объясняет дороговизну тем, что в подавляющем большинстве регионов практически нет необходимой инфраструктуры: девелоперу приходится брать на себя не только покупку участка и возведение складской коробки, но и подведение коммуникаций, строительство развязок, расширение дорог, каких-то канализационных систем и т. д. «Благотворительностью никто заниматься не хочет — вот ставки и растут», — резюмирует Шакиров.

Например, в Московском регионе, по словам Руслана Суворова, руководителя отдела складской и производственной недвижимости Praedium, в 2005 г. себестоимость строительства 1 кв. м склада составляла $650, а ставки аренды — $115, соответственно, девелопер мог окупить проект за 5,7 года. В 2007 г., несмотря на повышение ставок до $130, срок окупаемости также увеличился — до 7,3 года, так как строительство 1 кв. м обходилось уже в $950. С начала 2008 г. себестоимость возведения складских коробок равна уже $1100-1200 за 1 кв. м, добавляет Максим Шакиров. И она, по его словам, будет только расти. Если раньше цена земельных участков катастрофически быстро росла только в Москве, потом к столице присоединился Санкт-Петербург, сейчас хорошие площадки дорожают в Новосибирске, Ростове, Нижнем Новгороде, Казани, а найти их сложно.

Вячеслав Холопов, замдиректора отдела складской недвижимости Knight Frank, говорит, что при выборе участка под терминал имеет значение многое: транспортная доступность, мультимодальность, качество площадки, наличие коммуникаций, готовность администрации сотрудничать и т. д. Алла Соловьева, исполнительный директор «Международного логистического партнерства», возражает: как показывает опыт, там, где администрации пытаются создать некие зоны, специально предназначенные для логистики, девелоперу работать сложнее — и сроки дольше, и конкуренция выше.

Строить там, где земля досталась, — неправильный подход, категоричен Холопов. Однако пока что при выборе участков этот подход главенствует.

Высокая стоимость земли, рост себестоимости строительства и другие обременения сейчас таковы, что рентабельным является только возведение высококлассных складов. Например, в Московском регионе более 0,9 млн из введенных 1,2 млн кв. м в 2007 г. терминалов относится к классу А. По информации аналитиков Knight Frank, за прошлый год 1 га земли промышленного назначения в 30-километровой зоне от МКАД подорожал на 20-40%.

Но клиентам и требуются чаще всего коробки класса А с незначительными изменениями с учетом особенности их товаров, убеждает Суворов. По словам Холопова, сейчас девелоперы не стремятся охватить различные группы потребителей, предлагая им уникальные продукты. У них в ходу стратегия снятия сливок: всем клиентам предлагается некий унифицированный склад класса А с минимальной площадью арендуемого блока около 5000 кв. м.

Трудности выбора

По словам Ясько, «собственники строящихся объектов стали тщательнее подходить к выбору арендаторов». Последним придется туго: мало того что уровень вакантных площадей сейчас — не более 1-2%, так еще и ставки постоянно растут. Но арендаторы, по словам Светланы Яровой, руководителя проектного отдела Astera Oncor, часто сами не представляют, какой склад им нужен: приходят на встречу с юристом, который никогда не работал с недвижимостью, и спрашивают «что-то идеальное».

Юрий Сурканов, однако, говорит, что в основном арендаторы точно знают, что им нужно. Проблема в том, что изначально складские площади создаются под стандартного клиента: девелоперы выдают на рынок шаблон: квадратное здание 12 м высотой, одни ворота на каждые 1000 кв. м помещения и т. п. А «нестандартные» арендаторы вынуждены разные категории грузов (опасные, крупногабаритные и т. п.) хранить в разных местах, что не слишком удобно: формируя какой-либо заказ, им необходимо распределять транспорт по разбросанным объектам и площадкам.

Девелоперы стремятся максимально заполнить полученный ими земельный участок складскими площадями, отмечают логисты. «Они сначала строят, а потом задумываются о том, кому продать склад — для логистики это неправильно», — сетует Сурканов. «Девелоперы услуг не предоставляют, они только здание создают, где эти услуги будут оказываться.

Даже нарезать дополнительные ворота, необходимые для логистического оператора, им непросто — это требует новых согласований и лишних затрат», — вступается за девелоперов Суворов. Общей проблемой всех комплексов Сурканов называет то, что в них практически нет свободного места, площадей, которые можно использовать под открытым небом. Приходящий транспорт вынужден стоять за воротами логистического комплекса, потому что стояночная территория ограничена. «Наша компания не заинтересована в “заселении” готовых коробок, которые были построены без учета специфики деятельности арендатора», — резюмирует президент «Юнитранс Логистик».

По словам Суворова, объем потребностей в нестандартных зданиях не так велик, зато для девелоперов подобные «нешаблонные» проекты сопряжены с повышенными коммерческими рисками. Строить их можно, только имея в виду конкретного клиента, который потом обязательно займет этот склад. Заявления девелоперов о том, что они собираются делать большой проект, в рамках которого будут и контейнерный терминал, и холодильники, и гостиница, и космопорт, нередки, рассказывает Суворов. Но такие декларации обычно не становятся реальностью. Сама «Юнитранс Логистик» вела переговоры с девелоперами о строительстве склада для опасных грузов («Это однозначно выгодный бизнес: тарифы здесь существенно выше», — говорит Сурканов), но «пока нет клиента, этот проект не будет запущен», признался ее президент.

Тем не менее, несмотря на все трудности, рынок складской логистики бурно развивается. Кирилл Власов признался на конференции «Ведомостей»: «Когда мы в каком-нибудь городе проводим крупную рекламную кампанию складского проекта класса А, нет ни одного местного клиента, готового садиться на такой склад». Тем не менее он верит в перспективы высококлассных терминалов. «Через 3-4 года уровень логистики в России будет такой же, как в Германии», — с оптимизмом смотрит в будущее Власов.

Наталья Самарина

Дата публикации: 13:24 22 апреля 2008

Источник: bpn.ru