Транспортные штрихи к портрету современной недвижимости

Где лучше жить, чтобы было удобнее добираться на работу или ездить на дачу? Такие вопросы уже давно никто нигде не обсуждает позитивно, это область черного юмора. «Москва велика, но от бремени транспортных проблем отступать некуда», — к такому печальному выводу можно свести многочисленные суждения специалистов по недвижимости, дипломатично уходящих от ответа на вопрос, какие районы Москвы наиболее привлекательны с точки зрения транспортной доступности. Не станет «лучом света в темном царстве» и наше скромное исследование этой темы.

Тем не менее попытаемся расставить акценты. Поговорим о том, какие ценовые корректировки привносит проблема трафика на рынок жилой и коммерческой недвижимости. Говорят, пробки — бич всего цивилизованного мира. Вынужденное бездействие в плену у собственного автомобиля роднит делового американца и степенного англичанина, пылкого итальянца и отстраненного японца. Примерно десять лет назад армию добровольных заточенцев пополнили наши соотечественники.

Согласно статистическим данным советских времен, к 2000 году на 20 жителей столицы должен приходиться один автомобиль, а общее количество машин не должно превышать 300 тыс. Если бы подобные расчеты имели самостоятельную ценность, мы бы о них и не вспомнили. Беда в том, что гипотетические данные легли в основу градостроительного планирования: ими руководствовались при «раскройке» новых районов, прокладке шоссе, развязок и мостов. Словом, ошиблись раз в шесть, потому что сегодня личное средство передвижения есть у каждого третьего москвича, а суммарное количество автомобилей перевалило за 2 млн.

Так что же? Чем мы хуже иностранцев? Ведь средняя американская или европейская семья владеет двумя–тремя автомобилями. Оказывается, не резон нам равняться на европейцев хотя бы потому, что между нашими и западными дорогами есть существенная разница. Дело даже не в качестве вечно ремонтируемых, кривых, узких и изувеченных колдобинами магистралей.

Согласно статистике, плотность улично-дорожной сети в Москве порядка 5 км на каждый квадратный километр территории города. Для сравнения: в Лондоне этот показатель составляет 9,3 км, в Париже — 15 км, в Нью-Йорке — 12,4 км.

Однако даже малая протяженность и площадь «артерий» нашего города не являются самой большой бедой автомобилиста и пользователя общественного транспорта. Специалисты подсчитали: радиально-кольцевая система автодорог, столь естественная и удобная для жителей средневекового города, почти в полтора раза удлиняет маршрут. В качестве сравнения были взяты города, спланированные по продольно-поперечной схеме, в частности Нью-Йорк. Кстати, элементы такого планирования можно встретить и в некоторых районах Москвы. Например, очертания четкой геометрической клетки на карте образуют Парковые улицы и перпендикулярные им бульвары в районе Измайлово. Намеки на «правильную» геометрию есть и в других современных районах. Даже в часы пик там проехать все-таки проще.

Прямая и самая яркая противоположность — планировка улиц на севере и северо-западе Москвы. Хаотичность расположения улиц усугубляется изобилием водоемов, отсутствием трасс-дублеров. Стоит ли удивляться, что владельцы недвижимости этих районов практически лишены альтернативы, когда заходит разговор об удобном и быстром перемещении по городу?

Парадоксы центра

Выбор маршрута на работу — ежедневная головная боль практически любого жителя столицы. Разумеется, это обстоятельство сегодня в первую очередь учитывается при покупке новой квартиры и влияет на ее стоимость. Однако коррекция стоимости часто неоднозначна.

Всем известно, что самая дорогая недвижимость сосредоточена в центре. «Москва — старый город, поэтому очень зависит от своей исторической застройки. Рейтинг районов сложился в Москве давно. Даже в те времена, когда рынка недвижимости как такового еще не существовало, люди, производившие обмен, знали, что есть районы более и менее престижные. Таким образом, даже ухудшившаяся транспортная ситуация в районе вряд ли серьезно повлияет на цены в респектабельных местах.

Сильнее всего загружены транспортом наиболее дорогие районы ЦАО — например, Хамовники или Якиманка», — рассказывает заместитель директора департамента реализации компании «МИАН–девелопмент» Наталья Усова.

С утверждением о престиже дорогих объектов недвижимости в центре не поспоришь. Означает ли это, что ценность апартаментов в ЦАО никак не зависит от ежедневно наблюдаемого там транспортного коллапса? Это не совсем так. Вероятно, причина не слишком большой «печали» из-за транспортной недоступности кроется в особой психологии и стиле жизни состоятельного человека. Например, давно подсчитано, что представители человечества со средним и уж тем более с малым достатком проводят не в пример больше времени на работе, нежели счастливцы, достигшие власти над финансовыми потоками.

Чем ниже класс жилья — тем сильнее его зависимость от транспортной составляющей. Так сложилось еще в дорыночную эпоху. И по сегодняшний день приобретатели квартир эконом-класса меряют старой меркой и готовы платить больше, если дом расположен ближе к станции метро. Одно дело — в 10–15 мин ходьбы, другое — если то же время добираться общественным транспортом.

Специалисты рынка отмечают, что существенному удорожанию недвижимости способствует и прокладка линий метрополитена. Известно, что квартиры прибавляют около 15% стоимости, как только приобретают очертания планы новой ветки. Яркий пример — строительство метро в районе Южное Бутово.

Счастливцы и несчастливцы

Сказанное — лишь общие соображения. На самом деле привлекательность сопоставимых объектов недвижимости в разных районах различна, и в большой степени это зависит от транспортной составляющей. Сначала о грустном. Особое затруднение сегодня испытывают жители северных и северо-западных районов, прилегающих к Ленинградскому и Волоколамскому шоссе.

Правда, хорошие сталинские дома на Соколе не дешевеют и вряд ли подешевеют из-за затрудненного трафика. Почему? Да потому что они хорошие.

Очень крепкие нервы — единственное спасение при передвижении по Волгоградскому проспекту и шоссе Энтузиастов. Владельцам недвижимости в этих и так не отмеченных благодатью районах не позавидуешь. Транспортный фактор лишь усугубляет безрадостную картину. Упомянутые направления стали своеобразными эталонами «невезучести».

А сколько еще безнадежно забитых улиц и переулков рассеяно по карте Москвы! Попробуйте в недобрый час оказаться на ул. Профсоюзной, на проспектах Мира или Андропова, на Варшавском шоссе. Кстати говоря, стоимость недвижимости во многих перечисленных районах нисколько не дает скидки на транспортное неблагополучие. И в этом заслуга пиара, рекламы, эффективно продвигающих новые объекты, невзирая на объективные недостатки. Скажем иначе: есть всего пара округов Москвы (Восточный и Юго-Восточный), выполняющих роль «козлов отпущения» и регулярно упрекаемых за все, в том числе и за плотный трафик.

Назвать места, лишенные транспортных проблем, как считает директор аналитического консалтингового центра холдинга «МИЭЛЬ» Владислав Луцков, еще проще: «Речь идет о западном направлении, то есть о Киевском шоссе. Отчасти под эту категорию подходит и Ленинский проспект, переходящий в Киевское шоссе. Неплохие перспективы у строящегося Звенигородского шоссе, которое с помощью туннеля под Серебряным бором будет соединено с Новорижским шоссе».

Кольца — во спасение?

С проблемами затрудненного передвижения по радиальным улицам Москва столкнулась уже в благополучные советские годы. Спасением служило Садовое кольцо, но даже 10–20 лет назад нагрузка на него была довольно велика. Строительство третьего транспортного кольца (ТТК) было призвано решить существующую проблему. Однако уже сегодня становится очевидно, что ни третьему, ни четвертому, ни даже пятому (если таковое вдруг появится) кольцу эта задача не под силу.

Еще один сложный вопрос — влияние кольцевых магистралей на состояние и стоимость прилегающей земли, а также объектов недвижимости. Некоторые специалисты высказывают мнение, что кольца в Москве строить неразумно, более целесообразно прокладывать так называемые «хорды» в районах наибольшего транспортного неблагополучия. Такие улицы служили бы «мостиками», соединяющими ведущие радиальные магистрали.

Тем не менее в Москве как строились, так и продолжают строиться исключительно кольца. Сегодня уже можно сделать выводы относительно влияния ТТК на состояние прилегающей недвижимости. Почти сразу земля вблизи магистрали подорожала в несколько раз, поскольку вызвала интерес застройщиков, заинтересованных в возведении офисов, складов, торговых центров.

Заметное подорожание произошло в сегменте аренды и продажи коммерческих помещений. Мы не случайно заговорили именно о коммерческой недвижимости, поскольку такие факторы, как экология и наличие зеленых насаждений, здесь фактически не играют роли.

Итак, в целом строительство кольца на первых порах принесло благо, а не вред развитию коммерческой недвижимости в прилегающих районах. «Надолго ли»? — задавали тогда вопрос дальновидные эксперты. И он оказался не напрасным. Прошло всего несколько лет, и мы видим, как быстро исчерпала свой резерв пропускная способность магистрали. Как следствие — посещаемость коммерческих объектов снижается, растет число вакантных площадей.

Еще более неоднозначно отреагировал на появление ТТК рынок жилья. Квартиры в домах, расположенных на расстоянии 100–200 м от этой трассы, по понятным причинам потеряли до 20% стоимости, а объем их продаж увеличился. Соображения владельцев легко объяснимы. Качество жизни у третьего кольца существенно ухудшилось: от постоянного шума и выхлопных запахов не спасают ни защитные щиты, ни стеклопакеты. Более того, начисто разрушена атмосфера и приватность прилегающих дворовых территорий.

Специалисты делятся наблюдением, что наиболее сильно упали в цене квартиры в престижных западных районах города. Что касается Востока и Юга — здесь удешевление оказалось не столь значительным. Мало коснулось оно и тех районов, которые расположены на второй и третьей линии от магистрали.

Четвертое кольцо: прогнозы

Аналитики считают, что похожий сценарий ожидает объекты недвижимости, которые вскоре окажутся в районе четвертого кольца. Как рассказал В. Луцков, «вблизи стройки окажется целый ряд жилых объектов. Последствия такого соседства достаточно негативны: ухудшение экологии, шумовой нагрузки, нарушение видовых характеристик и т. п. Понятно, что стоимость квартир в таких домах понизится. Однако в перспективе ЧТК предоставит в распоряжение местных жителей современную и доступную транспортную инфраструктуру. Это обстоятельство способно оказать стимулирующее воздействие на ликвидность жилья и, соответственно, повысить его стоимость. А поскольку четвертое кольцо позволит достаточно быстро добираться до деловых центров Москвы, то жилье, расположенное по соседству с ним, скорее всего будет востребовано молодым экономически активным населением столицы».

Согласимся с тезисом о заинтересованности в новом кольце со стороны молодых, деловых, энергичных. Сомнения вызывают только показатели. Как известно, протяженность ЧТК составит более 70 км — всего на 30% короче МКАД. Сколько «белых воротничков» должно заселить прилегающие районы новой магистрали? И сколько коренных жителей этих районов лишится человеческих условий для проживания? Заметим: без всякой компенсации, если не считать стеклопакетов, которые, вероятно, «подарят» жителям, под чьими окнами пройдет новое кольцо.

Но и это вряд ли станет единственной бедой жителей прилегающих районов. Как известно, к земле возле крупных магистралей уже примериваются девелоперы. А значит, многолетней жизни на очередной великой стройке не избежать. Очевидно, что строительство будет коммерческим, поскольку возведение жилья возле ЧТК скорее всего себя не оправдает.

Как известно, первым будет проложен восточный участок магистрали — из-за простоты строительства и изобилия промзон. Здесь возведут преимущественно складские и промышленные объекты. Ими же в основном застроят и юг трассы. Далее магистраль протянется на север и запад столицы. Это довольно интересный для девелоперов участок, позволяющий расширить сообщение с развивающимся районом «Москва-Сити». Здесь предполагается возводить офисы и торговые центры.

Надо сказать, что влияние нового кольца в различных районах может оказаться неоднозначным. Например, на востоке и юго-востоке города, где мало трасс-дублеров, а транспортная ситуация очень напряженная, появление ЧТК способно несколько повысить стоимость квартир эконом-класса. В престижных районах Юга и Юго-Запада, вероятно, возобладает противоположная тенденция: хорошая недвижимость несколько потеряет в цене из-за снижения степени комфорта и ухудшения экологической ситуации.

Ищем лучшую точку в пространстве

Итак, существуют ли сегодня районы с хорошей транспортной доступностью? Ответ в похожей плоскости дал не любимый школьниками поэт Некрасов в поэме «Кому на Руси жить хорошо». Страннику убогому, купчине толстопузому, попу, царю? Всем плохо, но всем неодинаково.

Так и в нашем вопросе. От бремени транспортных проблем сегодня не свободен ни один человек, которому в принципе приходится покидать пределы своей «недвижимости». Но для кого-то несвобода передвижения в часы пик подобна положению молекулы в слитке металла. Кому повезло, те оказываются в более или менее густой броуновской среде. Словом, все «скованные одной цепью» тем не менее скованы по-разному. Вопрос в том, как найти оптимальную точку в пространстве мегаполиса.

Павел Епихин, заместитель директора по маркетингу и продажам компании «Квартал»:

— Однозначного ответа на вопрос, где лучше жить в Москве, нет. Здесь все решает сила привычки: кому-то больше нравится старый центр c его скверами и бульварами, а кому-то — новые районы с современным жильем и развитой инфраструктурой.В целом же можно отметить, учитывая форму Москвы (вытянутый с севера на юг овал), что значительно меньшее время на дороги уходит у жителей восточных и западных районов города. Но здесь надо учитывать также загруженность транспортной инфраструктуры. В этом отношении западное направление значительно предпочтительнее. Здесь расположено несколько дублирующих друг друга магистралей (проспекты Ленинский, Вернадского, Профсоюзная ул.), которые равномерно распределяют транспортные потоки в часы пик.

Запад столицы отличается еще и тем, что плотность проживания в нем не так высока, как, например, на юге, а также на этом направлении нет большого количества городов-спутников, жители которых присоединяются к москвичам по утрам и вечерам (как это происходит на севере).

Александр Козлов, начальник отдела маркетинга и рекламы ОАО «Пересвет–Девелопмент»:

— На вопрос, где лучше жить в Москве, чтобы было удобнее добираться на работу, можно ответить так: в шаговой доступности от места работы. Если ездить туда на машине, то назвать район, в котором не бывает уличных пробок, невозможно. Если брать в расчет метро, то, пожалуй, самая загруженная линия — Таганско-Краснопресненская.

Транспортная загруженность столичных дорог привела к тому, что самым быстрым, но, к сожалению, далеко не самым комфортным средством передвижения стало метро. Многие жители Москвы и Подмосковья доезжают от дома до ближайшей охраняемой автостоянки рядом со станцией, а далее продолжают свой путь по бесконечным линиям метрополитена.

Что касается дачи, то, естественно, дачу нужно выбирать ближе к постоянному месту жительства в Москве, а именно к ближайшей автомагистрали. Сегодня, пожалуй, самым загруженным остается Ярославское шоссе.С точки зрения транспортной доступности все районы Москвы практически одинаковы. Метро есть везде. Если рассматривать привлекательность округов, то юго-восток столицы, пожалуй, самый «обиженный»: в метро не сядешь, на машине не проедешь. К проблеме транспорта добавляется обилие промзон, и, как следствие, ЮВАО — самый непрестижный округ столицы с низкими ценами на недвижимость.

Евгений Скоморовский, управляющий директор компании «Century 21 Запад»:

— На сегодняшний день вряд ли найдется хоть один уголок столицы, про который справедливо было бы сказать, что он легко доступен. Чтобы решить транспортную проблему, надо либо жить рядом с работой, либо работать рядом с домом, что уже достаточно давно стало нормой в развитых странах. Москве еще предстоит пройти по пути офисной децентрализации, когда бизнес-центры и технопарки действуют как на окраинах города, так и в городах-сателлитах. Начало этому процессу уже положено. Основная часть сотрудников московских компаний проживает в спальных районах Москвы и ближайшем Подмосковье, и многочасовое стояние в пробках существенно снижает эффективность их труда. Наверное, исключением является лишь юго-западная часть столицы, которую связывают с другими частями города несколько транспортных артерий: Ленинский проспект, проспект Вернадского, Аминьевское шоссе и ряд других. Удобными для проживания можно также считать районы, располагающиеся в непосредственной близости от станций метро. Хотя система метрополитена тоже перегружена и работает практически на пределе своих возможностей, она является отличной альтернативой автомобильному транспорту. Именно поэтому как жилая, так и коммерческая недвижимость, расположенная рядом с метро, дороже минимум на 20% по сравнению с удаленными районами.

Дата публикации: 10:34 31 июля 2007

Источник: bpn.ru