ЗИЛ выезжает из Москвы

Через три года убыточный на протяжении нескольких лет ЗИЛ (около 40% которого принадлежит московскому правительству и 22% - Банку Москвы) станет рентабельным. А к 2010 году завод получит около 80 млн долл. прибыли. По крайней мере так вчера заявил гендиректор ЗИЛа Константин Лаптев, представляя на заседании объединенной коллегии по промышленной политике при правительстве Москвы программу по выведению предприятия из кризиса. Ее столичное руководство должно утвердить в феврале. Впрочем, наблюдатели и инвестаналитики в эти планы верят с трудом. По их мнению, ЗИЛ скорее «постепенно загнется», а на его месте вырастут куда более рентабельные офисные центры.

Антикризисные меры, как следует из слов г-на Лаптева, сводятся к одному - продаже или сдаче в аренду столичной земли, которой у ЗИЛа, как известно, в избытке. Максимальная мощность завода (под которую проектировались производственные площадки) составляет 250 тыс. автомобилей в год, однако производит он лишь 10-15 тыс. машин в год. Продукция ЗИЛа «не востребована потребителем и экономически не оправдана», признал вчера г-н Лаптев. В связи с этим, по его словам, производство будет сокращено в пять раз по сравнению с проектной мощностью. Однако понятно, что на уровень 50 тыс. авто зиловцы планируют выйти только к 2010 году (до этого срока рассчитана программа). В результате производственные территории согласно плану сократятся с 350 до 70 га. При этом ряд цехов будет вынесен за пределы Москвы, в столице останутся только лишь штамповка кузовов, покраска и сборка автомобилей. Вчера г-н Лаптев утверждал, что «освобожденную площадь планируется оставить в собственности завода и использовать под различные инвестиционные проекты. Сюда мы хотели бы переместить другие предприятия и заводы, расположенные в центре города».

Наблюдатели же предполагают, что по истечении некоторого времени земля в счет погашения кредитов и долгов перейдет в собственность столичного правительства и будет продана либо сдана в аренду под коммерческие цели. Раньше инициативная группа уже предлагала в качестве проекта для вывода ЗИЛа из кризиса продажу земли под офисы или застройку жилья, вспоминает вице-президент «Атона» Александр Агибалов. По крайней мере, считает он, это позволило бы решить долговую проблему: на балансе предприятия 15,5 млрд руб. долгов. И давать деньги на их погашение никто до сих пор не собирался. Вчера г-н Лаптев сообщил, что для реструктуризации производства планируется «взять кредиты у правительства Москвы и коммерческих банков, а также воспользоваться городскими субсидиями». Однако отраслевые аналитики полагают, что долго предприятие не протянет и начнет «проедать» не только свои деньги, но и деньги главного акционера, т.е. московских властей. Впрочем, это произойдет не сразу, скорее, полагают наблюдатели, ЗИЛу дадут «загнуться» самостоятельно. «Не может же мэр уволить 15 тыс. москвичей единовременно, - отмечает собеседник «Времени новостей» в автомобильных кругах, - да и гендиректор завода не может этого сказать напрямую, ведь у него другие задачи - выйти из кризиса».

В целом, соглашается г-н Агибалов, жизнеспособность компании крайне мала. Предприятие имеет отрицательный собственный капитал 5,2 млрд руб. А это значит, отмечает эксперт, что его можно банкротить. При росте выручки на 21,5% за девять месяцев прошлого года (к показателю 2003 года) валовый убыток вырос на 45,9%, до 846 млн рублей.

Возможность привлечь на освободившиеся площади ЗИЛа автопроизводителя, по мнению эксперта, тоже невелика: слишком дорого обходятся в столице земля и рабочая сила. Инвестор скорее пойдет в регионы, куда, по мнению г-на Агибалова, было бы эффективнее перенести и производство самого ЗИЛа, мощности которого уже полностью изношены.

Кроме того, ЗИЛ не сможет выйти на уровень рентабельности, полагает Гайрат Салимов из ИК «Тройка Диалог» без изменения продуктовой стратегии. А как раз этого, по словам г-на Лаптева, не предполагается - ЗИЛ продолжит производить среднетоннажные грузовики (модернизированный «Бычок» и его модификации для ЖКХ и т.д.). В СССР, напоминает эксперт, большая часть грузовиков была среднетоннажной. Однако после того как система госзакупок с развалом Союза ушла в прошлое, спрос на такие машины резко упал. И сейчас у новой продукции в этом секторе есть серьезный конкурент - подержанный транспорт. Все лидирующие в данном сегменте производители, подчеркивает г-н Салимов, продают намного меньше, чем могут выпустить. Так, самый крупный из них, КамАЗ, имея в советские времена проектные мощности под 200 тыс. машин, производит сейчас чуть более 20 тыс.