Гаражная программа набирает обороты

Тема гаражей и стоянок в начале 2005 года не сходит с газетных страниц. Масла в огонь подлил законопроект Мосгордумы, по которому планируется запретить стоянку машин вне организованных стоянок. Правда, не сразу, а с 2007 года. «И где же мне ее тогда ставить?» - недоумевает автовладелец, который пока видит разве что бравых ребят, собирающих по 100-200 рублей за час парковки в центре города. Народ нервничает, журналисты фантазируют, коммерсанты рисуют полосы на асфальте – все при деле. О том, что должно измениться в ближайшие два года, рассказывает Константин КОРОЛЕВСКИЙ, первый заместитель руководителя Департамента градостроительной политики, развития и реконструкции  города  Москвы.

- На примере жилищного рынка мы видим, что инвесторам выгоднее продавать, а не сдавать в аренду построенное жилье. Не окажутся ли места для временной парковки просто распроданы?

- Если стоянка предназначена для временного хранения автотранспорта, то ни о какой продаже машиномест в ней речи быть не может. Когда город выделяет площадку для такого объекта, он четко оговаривает его целевое назначение. Эта разные модели бизнеса. В данном случае для инвестора возврат вложенных средств оказывается больше растянут во времени - от пяти до девяти лет. Правда, не все инвесторы пока могут себе это позволить, но такие компании есть. Я могу сказать, что Правительство Москвы старается создать благоприятный инвестиционный климат в этом сегменте строительного рынка.

- Какие конкретные меры принимаются сегодня для достижения транспортного благополучия в центре?

- Мы все видим, что идет масштабная модернизация транспортной инфраструктуры. Но она не сможет дать желаемого эффекта, если мы не обеспечим максимальную пропускную способность существующей транспортной сети. Даже аккуратно припаркованные в один ряд у края проезжей части машины забирают одну полосу движения, но мы знаем, что порой дорога превращается в сплошную хаотичную парковку, а для движения остается узкий просвет. Часто виноват простой эгоизм водителей, но еще чаще у них просто нет выхода. Мы должны, с одной стороны, создать возможность припарковаться в центре города, не занимая проезжую часть, а с другой – развивать перехватывающие стоянки в районах за пределами центра.

Отсюда и направление конкретных действий. В ЦАО сейчас определено около сорока площадок, которые должны быть выставлены на конкурс для размещения механизированных гаражей стоянок. Существуют интереснейшие технологии. Представьте, что у края дороги стоит большой лифт, куда заезжает ваша машина. Потом нажимается кнопка и машина уезжает под землю и сама там встает на свободное место. Когда ее нужно забрать, она таким же образом возвращается к хозяину. Для подобных стоянок нужно не так много подземного пространства, а на поверхности – и того меньше. Правда, при строительстве одно место обходится примерно в 15 тыс. долл., но в центре такие проекты довольно быстро окупятся. Мы недавно ездили в Германию, где наладили контакты с поставщиками подобного оборудования.

- На примере крупных городов мира мы видим, что проблема регулирования транспортной ситуации решается парковочными счетчиками вдоль тротуаров. Едва ли где-то эти доходы отданы в руки частных компаний, которые устанавливают произвольные тарифы, скрывают прибыль от налогов и создают хаос на дорогах...

- Я убежден, что в этом вопросе ситуация будет меняться достаточно кардинально. Эту проблему призван решать Департамент транспорта и связи. Сложившаяся на сегодня система неэффективна, а за счет немалых средств собираемых различными фирмами, которые продают несуществующую услугу на разлинованных кусочках асфальта, можно было бы профинансировать всю гаражную программу, если бы эти деньги попадали в бюджет. Эти вопросы будут рассматриваться в ближайшее время.

- Правда ли, что часть уже построенных гаражей пустует, не находя покупателей из-за высокой цены?

- Спрос на гаражи очень велик, но инвесторы еще не всегда научились понимать, что именно нужно строить в конкретном месте. Вообще, есть интересные парадоксы. Например, гараж в Митино стоимостью по 12 тысяч долларов за место продается до момента сдачи его в эксплуатацию, а места в многоэтажном гараже манежного типа по цене в 5 раз меньше не могут продать еще пять лет после его сдачи. Ну что тут сказать? Надо лучше понимать менталитет наших автовладельцев. За границей и у домов-то часто нет заборов. А наш человек стремится к уюту и обособленности – не только из-за вопросов безопасности, но просто по складу души. Гараж - это тоже недвижимость. Человеку хочется там разложить свои инструменты, какие-то вещи, а то и картошку хранить. А если машина стоит, открытая всем ветрам, то это не всем кажется комфортным. Такой автовладелец будет ложиться спать и думать о своей машине: «Как там она без меня?». И это, конечно, надо учитывать при разработке проектов. Люди хотят стать собственниками и иметь чувство собственника. И за это они готовы платить.

- Значит надо строить только теплые боксы?

- Не обязательно. Непроданные гаражи, конечно, – это не только неумелый маркетинг. Цены, порой, действительно, кусаются. Мы не можем административно назначить низкие цены, но можно влиять на снижение себестоимости, и это уже происходит – через совершенствование нормативной базы, через развитие индустриальной базы гаражного строительства. Если значительная часть строительных конструкций будет поставляться специализированными заводами ЖБИ, это сделает конечный продукт дешевле для потребителя.

Но цена определяется не только себестоимостью. Можно понять логику инвестора: если все машиноместа в его гараже сметены в одночасье, значит он продешевил. В этом сегменте рынка действуют стандартные рыночные механизмы, поэтому задача в том, чтобы увеличить объем предложения. Только когда возникнет серьезная конкуренция среди объектов на уровне платежеспособного спроса, цены будут ниже. Если только заботиться о снижении себестоимости, то это лишь поднимет норму прибыли для тех, кто стремится заработать на этом рынке.

- Для строительства жилых и торговых комплексов часто сносят старые гаражи...

- Здесь существует четкий подход: никому не позволят снести гаражный комплекс, созданный на правовой основе, и начать новое строительство до тех пор, пока не будет найдена разумная альтернатива для собственников этих гаражей. В результате они переедут не в плоскостную стоянку, а в современный многоэтажный гараж. Такая ситуация была при строительстве, например, «Мос-Марта» или «Метро кэш энд кэри». Между прочим, часть старых гаражей либо пустуют, либо машина, которая там стоит давно уже не в состоянии передвигаться без посторонней помощи. Владелец вправе вместо нового гаража, если он ему не нужен, выбрать денежную компенсацию.

Схема здесь хорошо отработана: либо застройщик сам возводит за свои средства необходимые гаражи, либо он отдает деньги городу в лице префектуры, и она уже подбирает подрядчика. Причем льготные категории получают новый гараж бесплатно. Остальные доплачивают разницу в стоимости старого и нового гаража, которую определяет независимый оценщик. Это подход одновременно справедливый и дифференцированный – у людей остается выбор, который, кстати, включает, помимо компенсации за старый гараж или доплаты за новый, еще и возможность арендовать новое машиноместо по муниципальным расценкам.

- Встречает ли гаражная программа понимание на муниципальном уровне?

- Чтобы гаражей было больше, Постановлением Правительства Москвы о целевой программе строительства гаражей-стоянок на период 2005-2007 гг., которое принято 25 января, предусмотрено создание стимулов и для префектур: чем больше префектура подберет площадок для гаражного строительства, тем больше бюджетных средств, полученных от проведения конкурсов, будет направлено для строительства муниципальных гаражей-стоянок, а также гаражей при социальном жилье на ее территории. Грамотное регулирование жилищного рынка уже дало свои результаты – решаются не только коммерческие, но и социальные задачи. Время применить наработанный опыт в гаражном секторе. Правительство Москвы сегодня исходит из того, что размещение автотранспорта – это не только инфраструктурная, но и важная социальная задача.

- Программа рассчитана только на деньги инвесторов?

- Нет, город берется сам инвестировать часть проектов. Особенно это будет касаться перехватывающих стоянок и гаражей при социальном жилье. Это не только вопрос пополнения бюджета – мы хотим показать пример частному бизнесу, что на этом рынке сегодня можно работать.

- Это уже не первая программа по гаражам. Постановления принимаются, а машин все больше...

- Сейчас уже, наверное, все осознали, что эту проблему пора не обсуждать, а реально решать, иначе, несмотря на все дорожное строительство, транспорт остановится, и тогда будет одна сплошная стоянка. Но такая стоянка никому не нужна. Планы такие: к 2007 году мы должны выйти на показатель 45-процентного обеспечения местами для стоянки, а к 2007 году - на 70 процентов. На самом деле, многое делается уже сейчас, но сложность задачи в том, что рост автопарка продолжается, поэтому здесь нельзя плыть по течению. Могу только сказать, что мы намерены переломить ситуацию.