Все идет по генплану

В ближайшие годы транспортные потоки будут равномерно распределены

Только во второй половине ХХ века при градостроении начали учитывать перспективы роста интенсивности движения. Москве, однако, не повезло: единственный Генплан развития города, отражающий современные тенденции, был принят только в 2005 году. Правда, территория города застроена, и проложить достаточное количество дорог уже практически невозможно.

Роковым для столичного транспорта стал Генплан 1971 года. Именно он наметил пути освоения обширных территорий за пределами нынешнего третьего транспортного кольца (ТТК), которые лишь в эти годы стали частью города. Основной ошибкой было то, что новые земли развивались по принципу загородной территории. Транзитные связи между секторами города либо отсутствовали, либо были крайне затруднены. Несмотря на все дорожное строительство последних лет, эта ситуация практически не изменилась.

Ошибки прошлого

В Москве самые большие в мире кварталы. Собственно, о кварталах можно говорить только в пределах Садового кольца. Дальше блоки жилой застройки, заключенные между дорогами, имеют неоправданно большие размеры. Об упорядоченности и равномерном распределении трафика не может быть и речи из-за крайней нехватки альтернативных направлений. Все это закладывалось еще в 60-е годы. Тогда исходили из того, что личного транспорта у людей почти не было. Значит, человек должен просто иметь возможность дойти до остановки общественного транспорта.

Надо сказать, что при разработке Генплана 1971 года раздавались трезвые голоса, которые призывали отказаться от сложившейся схемы дорог и перекроить ее заново, создав насыщенную дорожную сеть по типу Нью-Йорка. Именно такая организация движения признается наиболее эффективной. Но к этим голосам тогда не прислушались: транспорта было мало, а задач много. Проблема заключалась не в том, что дороги не построили, а в том, что для них не оставили коридоров. Теперь мы все имеем отдельно: дороги, ведущие не туда куда нам надо, спальные районы, огромные сектора промзон и природного комплекса.

Были б средства - политическая воля найдется

Прогрессивные задумки, имевшиеся при разработке Генплана 1971 года не были утверждены. По словам Михаила Крестмейна, заведующего отделением транспорта и дорог Научно-исследовательского и проектного института Генплана Москвы, тогда столкнулись различные интересы, поскольку требовался снос значительного числа сооружений. Развивать современную дорожную сеть не давали планировочные ограничения. Естественно, что памятник архитектуры никто сносить не даст, но даже строительство в его охранной зоне - это табу. То же относится к природному комплексу - к паркам не приближаться, ни одного дерева не срубать. В случае с промышленностью вмешивались ведомственные интересы - ни пяди своей земли министерства отдавать не желали, а на интересы развития города им было наплевать. Результат известен - ни проехать, ни объехать.

Надо сказать, что сегодня планировочные ограничения стали еще более жесткими, чем тогда. Сейчас уже приходится исходить из того, что есть. "Транспортникам, конечно, хотелось бы сделать Москву прямоугольной, а по системе канализации лучше было бы создать какие-то террасы. Но мы должны принимать город таким, как он есть. Мы не экстремисты", - говорит М.Крестмейн.

Как бы ни критиковали сегодня городские власти, надо отдать им должное - они делают все, чтобы выправить ситуацию, что позволяет финансирование. Здесь важны не только финансы, но и наличие политической воли для сноса того, что мешает городу развиваться - это как раз то, чего не хватило в 70-е годы. Множество сооружений было снесено при строительстве третьего кольца, сейчас тот же процесс идет при строительстве Краснопресненского проспекта. Собственникам выплачивается компенсация, жители переселяются в новые квартиры. Все это требует в рыночных условиях немалых средств, но иного выхода нет.

МКАД - правильное решение

Стало уже банальным утверждение, что в Москве сложилась радиально-кольцевая система дорог. На самом деле до недавнего времени система была просто радиальной, поскольку колец было всего два - Садовое и МКАД (если не считать Бульварного). Для системы этого маловато. Это самая плохая, с точки зрения транспорта, система. Сложилась она исторически: все дороги вели к центру. Основные градообразующие магистрали сложились именно вдоль главных исторических трактов.

Сейчас сделать из Москвы Манхэттен уже невозможно. Задача, по словам М.Крестмейна, в другом - сделать систему ПОЛНОЦЕННО радиально-кольцевой. Для этого модернизируются старые и строятся новые кольца, а также новые радиусы и дублеры старых. Специалисты считают совершенно правильным решение Юрия Лужкова начать с МКАД, хотя многие тогда сомневались в его целесообразности, поскольку главные проблемы были и остаются в центре. Были институты, которые предлагали все силы направить на Садовое кольцо, сделать там многоуровневые развязки. Но обновленная МКАД позволила разгрузить город от неоправданного транзита.

Третье кольцо получилось далеко не идеальным и совсем не скоростным, хотя задумка была именно такая. Одна из причин - что самые напряженные участки прошли не там, где изначально хотели. Хотели, чтобы ТТК прошло вдоль малого кольца железной дороги - намного дальше, чем получилось. Но уже в период строительства произошла отмена транспортного налога, и стало ясно, что денег не хватит. Тогда оставшуюся часть кольца пустили по существующим дорогам. Участок от Беговой улицы до Рижской эстакады сразу превратился в одно из самых проблемных мест в городе. Сегодня этот замысел (с малым кольцом железной дороги) уже связывают с перспективами строительства четвертого кольца. Когда оно начнется пока неясно - все финансирование оттягивает на себя Краснопресненский проспект и модернизация развязок на ТТК.

Новые радиусы

Сейчас большое внимание уделяется строительству дублеров основных проспектов. Нет ни одного направления, которое не надо было бы разгрузить. Это касается и Варшавского, и Можайского, и Ярославского шоссе, и Волгоградского проспекта. Первой ласточкой станет Краснопресненский проспект, который с помощью вантового моста и тоннеля соединит Красную Пресню с трассой М9 (Новорижское шоссе). Новые радиусы не будут такими шикарными проспектами, которые строились как архитектурные ансамбли, зато они помогут разгрузить транспортные потоки на прилегающих трассах.

Сейчас есть уже планы по строительству дублера Ленинского проспекта на участке от ТТК до улицы Островитянова. Предпроектная документация должна быть разработана в 2005-2006 годах. Кроме того, проектировщикам дано задание разработать магистрали, обеспечивающие выезд из Северного Бутово в Ясенево, транспортные развязки на Ленинском проспекте от площади Гагарина до улицы Миклухо-Маклая. Из других планов можно назвать строительство развязки на пересечении Профсоюзной улицы с улицей Теплый Стан и Новоясеневским проспектом. Будут реконструированы многие участки прилегающих дорог - ул. Академика Бакулева, Теплостанский проезд, построены пешеходные переходы на пересечении Севастопольского пр-та и ул. Дмитрия Ульянова.

О гражданах пешеходах и пассажирах

В конце июля уже заработали новые подземные переходы под ТТК - в районе Тульской транспортной развязки - от улицы Вавилова до Большой Тульской. Переходы оборудованы системой подогрева, что значительно упростит их уборку в зимнее время и предотвратит травматизм. Осенью откроют еще несколько переходов, в том числе на Садовом кольце - в районе Кудринской и Сухаревской площадей. Позже будут открыты и другие переходы на Садовом кольце - на Зубовской и Смоленской площадях, на пересечении с улицей Каретный ряд и Большим Харитоньевским переулком и на съезде на Серебряническую набережную.

Если говорить о более долгосрочных планах, то к 2008 году будет построено сразу несколько крупных объектов. Завершится строительство Краснопреснеского проспекта, будет проведена реконструкция Боровского шоссе, должны начать подготовительные работы по строительству транспортных сооружений в районе "Москва-Сити" и четвертого транспортного кольца.

Дорожное строительство - не единственная забота властей. Москва была и останется городом общественного транспорта. Планируется построить троллейбусные и автобусные парки в Митино и Зеленограде, обустроить троллейбусные линии в районе Ново-Косино. Конечно, будет развиваться и московское метро. Должно завершиться строительство участка Люблинско-Дмитровской линии от ст. "Чкаловская" до ст. "Трубная площадь", а также участка "Парк Победы" - "Строгино" на Митинско-Строгинской линии.

* * *

Генплан Москвы - это не застывший парадный документ, он все время претерпевает изменения, в том числе в отношении транспорта. Эксперты постоянно ведут мониторинг особо сложных участков, просчитывают наиболее экономичные варианты нового строительства. Можно с уверенностью сказать, что в ближайшие несколько лет мы станем свидетелями реализации многих масштабных проектов, которые если и не ликвидируют транспортную проблему, то, во всяком случае, более равномерно распределят транспортные потоки.

Дата публикации: 10:55 15 августа 2005

Источник: bpn.ru